Lakisss

Update.

Δέν θα σας δείξω σήμερα φωτό, τι-πώς το κόλλησα-γιατί, γιατί δέν έχει σημασία.

Είναι η δεύτερη φορά που θα το πώ αυτό, άλλη μία το είπα όταν έβαλα το case στο γραφείο και πήρε μπροστά.

-''Δέν το χορταίνω να το βλέπω!!!!!!!!!!!!!!!!"

Ας μήν παίξει καλά ποτέ....να το βλέπω μόνο! :happy2:

Ίσως η πρώτη φορά που το εσωτερικό μιας καμπίνας, ανταγωνίζεται το εξωτερικό σε ομορφιά...

Μέρος δεύτερο... 60's και μαθήματα βιομηχανικής κατασκοπείας.

Hitler - V2 missiles - DKW - MZ - Suzuki.

Περίεργη η παραπάνω σχέση, αλλά πάμε να δούμε πώς συνδέονται αυτά μεταξύ τους.

Η ιστορία ξεκινά την εποχή του Β' παγκοσμίου πολέμου.

Ένας γερμανός επιστήμονας με το όνομα Werner von Braun σύστησε μία ομάδα, με σκοπό την δημιουργία τηλεκατευθυνόμενων πυράυλων μεγάλου βεληνεκούς, για λογαριασμό των Ναζί.

Τα κατάφεραν δημιουργώντας τους V1, V2, HS293.

Στην ομάδα αυτή βρισκόταν και ένας νέος λαμπρός μηχανικός ο Walter Kaaden, ο οποίος μαθήτευσε δίπλα στον von Braun, και έμαθε τα μυστικά των κινητήρων jet και των προωθητικών αερίων.

Walter Kaaden.

Ο πόλεμος όμως τελείωσε και ο von Braun μετακόμισε στην Αμερική, όπου πρωταγωνίστησε στην προσπάθεια των Αμερικανών να νικήσουν τους Ρώσους στην κούρσα του διαστήματος.

Άν και ο von Braun προσκάλεσε τον Walter Kaaden στην Αμερική σάν δεξί του χέρι, ο τελευταίος προτίμησε να μείνει στην Ανατολική μετά την διαίρεση Γερμανία.

Το 1953 στα αγωνιστικά δρώμενα της εποχής υπήρχαν δύο ομάδες στην Ανατολική γερμανία, η IFA και οι μοτοσυκλέτες του Daniel Zimmermann, oi ZPH βασισμένες σε προ-πολεμικά σχέδια της DKW.

Η γερμανική κυβέρνηση για να αποφύγει εσωτερικό ανταγωνισμό διέταξε τον Zimmermann να παραδώσει τα σχέδια στον Walter Kaaden, ο οποίος έφτιαξε αγωνιστική ομάδα.

Στόχος του ανατολικού καθεστώτος ήταν να κατατροπώσει τους δυτικούς μέσα στις πίστες.

Με τα πενιχρά μέσα που διέθετε, ο Kaaden προσπάθησε να βελτιώσει τους κινητήρες της DKW.

Με την χρήση παλμοσκοπίου προσπάθησε να μελετήσει την αντίχηση του ήχου στο εσωτερικό των εξατμίσεων,

καταφέρνοντας να δημιουργήσει την πρώτη του αγωνιστική μοτοσυκλέτα, την 1953 IFA racer.

Ο Kaaden είχε κάνει μία μεγάλη ανακάλυψη, τους θαλάμους διαστολείς ή αλλιώς τις ''κούρμπες'' των εξατμίσεων.

Είχε καταφέρει να βρεί την σχέση των αερίων με το φαινόμενο του συντονισμού, και σε συνδυασμό με τις περιστροφικές βαλβίδες (δέν υπήρχαν reed τότε) κατάφερε να πετύχει ένα είδος ''υπερτροφοδότησης''.

Συντομά το 1954 κατάφερε να βγάλει 13 ίππους απο 125cc. (πάνω απο 100ίππους/λίτρο), ενώ την εξέλιξε μέχρι τους 28 ίππους/ 10.800 σαλ.

Μάλιστα ήταν ο πρώτος που κατασκεύασε κινητήρες που έσπασαν το φράγμα των εκατό και διακοσίων ίππων ανά λίτρο.

Σύντομα η ομάδα του Kaaden ( η οποία μετονομάστηκε σε MZ) κυριάρχησε στους αγώνες, νικώντας Suzuki, Honda, Yamaha και MV Agusta.

Απο το 1955 εώς το 1976 πέτυχε 13 νίκες και βρέθηκε 105 φορές στο βάθρο, ρεκόρ που το ξεπέρασε η Honda στις αρχές της δεκαετίας του 90.

Κάπου εδώ όμως αρχίζει και η ιστορία της βιομηχανικής κατασκοπείας.

Οι Ιάπωνες πάσχιζαν να βρούν τρόπο να νικήσουν τις MZ, αλλά και να μάθουν τα μυστικά των κινητήρων τους...

Το κάταφεραν μέσω του Ernst Degner.

Ernst Degner.

O Ernst Degner ήταν λαμπρός μηχανικός στην ομάδα της MZ, και πρώτος οδηγός της.

Μαθήτευσε δίπλα στον Kaaden και έμαθε τα μυστικά των δίχρονων κινητήρων.

Το 1961 στο Σουηδικό γκράν-πρί ο Degner απείχε μόνο μία νίκη για να γιορτάσει η MZ τον παγκόσμιο τίτλο στα 125cc. , αλλά η ιστορία έμελλε να γραφτεί διαφορετικά...

Ο κινητήρας της MZ έσπασε στους πρώτους γύρους, και ο Degner βρέθηκε εκτός πίστας. Δέν γύρισε ποτέ όμως στα pit...

Τρέχοντας μπήκε με την οικογένειά του στο Wartburg του, και οδήγησε μέχρι τα δυτικο-Γερμανικά σύνορα όπου και ζήτησε άσυλο.

Στο πορτμπαγκάζ του βρίσκονταν τα σχέδια του Kaaden, καθώς και κομμάτια κινητήρων της MZ.

Τον Degner στην Γερμανία παρέλαβαν Ιάπωνες της Suzuki, όπου και τον οδήγησαν στην Ιαπωνία.

Εδώ ο Degner, που εργάζεται πλέον για την Suzuki.

Ο Kaaden δέν του συγχώρεσε ποτέ την προδοσία, και πέθανε με αυτό τον καημό το 1996.

Μάλιστα κατηγόρησε τον Degner ότι σαμποτάρησε τον ίδιο του τον κινητήρα στον Σουηδικό αγώνα, για να αυτομολήσει στη δύση!

Πρόλαβε όμως με την ανακάλυψή του να αλλάξει τους δίχρονους κινητήρες για πάντα...

Η προδοσία σήμανε το τέλος σταδιακά της χρυσής εποχής της ΜΖ στους αγώνες, και την έλευση των Ιαπώνων.

Ο Degner έγινε οδηγός της Suzuki για τα επόμενα χρόνια, και ώς λαμπρος μηχανικός βασιζόμενος στα σχέδια του Kaaden, οδήγησε την Suzuki στην κατάκτηση πολλών τίτλων, αλλά και στην κατασκευή εκπληκτικών κινητήρων και μοτοσυκλετών.

Μία εξ' αυτών η Suzuki RP68 του 1968.

Suzuki RP68.

H Suzuki απάντησε στις προσπάθειες της Honda να κατασκευάσει τρικύλινδρο ''πενηντάρι'', κατασκευάζοντας την πιό εξωτική μοτοσυκλέτα της εποχής, την RP68.

Κατά την προσωπική μου γνώμη πρέπει να βρίσκεται στις πιό παρανοικές κατασκευές στην ιστορία, αφου ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα οι προδιαγραφές του εντυπωσιάζουν.

Για αρχή δείτε τον κινητήρα των ''ταπεινών'' 50 κυβικών...

Υδρόψυκτος καί τρικύλινδρος, μόλις 50 κυβικών το 1968!

Οι μηχανικοί έδωσαν πραγματικά ρεσιτάλ μηχανολογίας.

3 κύλινδροι στα 50 κυβικά σημαίνει 16+ κυβικά ο καθένας, διαστάσεις δηλ. τηλεκατευθυνόμενου...

Το εκπληκτικό είναι ότι ο κάθε κύλινδρος είχε δικό του στρόφαλο, σε πραγματικά λιλιπούτειες διαστάσεις.

Οι διάμετρος των πιστονιών ήταν 28μμ. ενώ η διαδρομή 26,5mm.

Εδώ η τριάδα των πιστονιών μαζί με τους στροφάλους.

Αντίστοιχα μικρές ήταν και οι υδρόψυκτες κεφαλές. Πρόσέξτε το μέγεθός τους συγκρινόμενο με του μπουζί.

Ακόμα μία φωτό για να αντιληφθείτε τα μεγέθη.

Αριστερά το πιστόνι του τρικύλινδρου πενηνταριού, ενώ δεξιά του δικύλινδρου.

Ο κινητήρας απέδιδε 19 ίππους στις 20.000σαλ. με ωφέλιμο έυρος λειτουργίας μόλις 500 στροφές!

Η απόδοση άγγιζε τους 380 ίππους στο λίτρο, τρομερό νούμερο ακόμα και σήμερα!

Λόγω των μικρών πιστονιών και της έλλειψης ροπής αλλά και για να μένει πάντα σ' αυτό το έυρος, το σασμάν διέθετε 14 εώς 16 ταχύτητες ανάλογα την πίστα.

Ο κινητήρας διέθετε επαναστατική διάταξη για την εποχή με τους δύο κυλίνδρους οριζόντιους,

και τον τρίτο κάθετο. Η περιεχόμενή τους γωνία ήταν περίπου 100 μοίρες.

Στην φωτό που ακολουθεί φαίνεται η ένωση των δύο οριζόντιων στροφάλων στο γρανάζι στο κόκκινο πλαίσιο.

Ο κάθετος ένωνε στο γρανάζι στο κίτρινο πλαίσιο, όπου ο κεντρικός άξονας έδινε κίνηση στο σασμάν.

Η τρίαδα των κυλίνδρο-κεφαλών.

Οι οριζόντιες είχαν εξαγωγή απο κάτω, ενώ η κάθετη ευθύγραμμα πίσω.

Οι τρύπες που φαίνονται είναι οι είσοδοι-έξοδοι των σωλήνων της υδρόψυξης.

Η αντλία λαδιού οδηγούσε το λάδι μέσα απο αρκετά σωληνάκια.

Τα καρμπιρατέρ ήταν 20άρια monoblock Mikuni, και βρίσκονταν στα πλαινά του κινητήρα στους κόκκινους κύκλους. Την τροφοδοσία ολοκλήρωναν οι περιστροφικές βαλβίδες.

Το κόκπιτ, και η στενή σιλουέτα της RP68.

Ο τίτλος νομίζω τα λέει όλα...

Η rp68 ζύγιζε 58 ''στεγνά'' κιλά και ήταν ικανή για τελική 176-180km. μέσα στην πίστα.

Με ''ελεύθερο'' γρανάζωμα άγγιζε τα 200km/h.

Δυστυχώς η RP68 όπως και το τρικύλινδρο της Honda έπεσαν θύματα των κανονισμών...

Το 1968 οι κανονισμοι επέβαλλαν έναν κύλινδρο και 6 ταχύτητες μήν επιτρέποντας τους να τρέξουν, και καθιστώντας τα μουσειακά κομμάτια.

Μάλιστα η Suzuki λέγεται ότι κατέστρεψε το ένα και μοναδικό κομμάτι, για να μήν πέσει θύμα κλοπής τεχνολογίας. Η ειρωνία είναι ότι 7 χρόνια πρίν εκείνη έκανε το ίδιο στην MZ...

Επίσημα τουλάχιστον η Suzuki δέν έδωσε ποτέ πληροφορίες για την τύχη της RP68.

Ίσως και αυτό να χτίζει περισσότερο τον μύθο μίας απο της πιό εκπληκτικές κατασκευές στην ιστορία της μοτοσυκλέτας.

Πλάνα της εποχής, απο την κλάση των 50 κυβικών στο isle of man TT.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=s4PA8VFpUlc&feature=player_embedded]YouTube - 50cc class in the isle of man TT[/ame]

Η αφήγηση γι΄αυτές τις δύο εκπληκτικές μοτοσυκλέτες τελειώνει κάπου εδώ.

Η ιστορία γράφτηκε...και γράφτηκε ώς εξής:

Walter Kaaden, ένας λαμπρός μηχανικός που άλλαξε την ιστορία των δίχρονων για πάντα.

Όταν ένας δημοσιογράφος των ρώτησε σχετικά δύο χρόνια πρίν πεθάνει, είπε ότι κουβαλούσε ακόμα

τον καημό του πρωταθλήματος του 1961...

Ernst Degner, ''ο προδότης''.

Οδήγησε για την Suzuki μέχρι τον Νοέμβριο του 1963, όπου τράκαρε στην πίστα της Suzuka, το ντεπόζιτο ανατινάχτηκε και χρειάστηκε 50 μεταμοσχεύσεις δέρματος για να επιζήσει.

Προς τιμήν του η μοιραία γι' αυτόν στροφή ονομάστηκε ''Degner Curve''.

Πέθανε στην Τενερίφη το 1983 κάτω απο αδιευκρίνιστες για πολλούς συνθήκες.

Η επίσημη εκδοχή ήταν καρδιακή προσβολή, πολλοί λένε αυτοκτονία, άλλοι υπερβολική λήψη φαρμάκων λόγω των χρόνιων πόνων απ' το ατύχημα, άλλοι δολοφονία της KGB σε αντίποινα της προδοσίας του 1961...

Suzuki, κλεμμένη τεχνολογία και ''πληρωμένες'' νίκες....

Αυτή ήταν λοιπόν η δεκαετία του 60'.

Έντονος συναγωνισμός, ανατολικό block, καλπάζουσα τεχνολογία, προδοσία και κάπου ανάμεσα δύο υπέροχες κατασκευές, η RC116 και η RP68.

Μηχανικός δέν είμαι, και συγχωρέστε με για τυχόν λάθη μού.

Προσπάθησα αφηγηματικά, ρομαντικά, να σας βάλω έστω και λίγο στο πνέυμα της τότε εποχής.

Προσωπικά τουλάχιστον, θα κοιτάζω πιά τις ''λαδιέρες'' ΜΖ-251 με άλλο μάτι στα φανάρια...

Ευχαριστώ.

Supercars & Dreamcars thread αλλά θα τολμήσω να σας παρουσιάσω δύο μηχανες, των οποίων όμοιες δέν έχουν ξαναφτιαχτεί μέχρι σήμερα!

Μιλάμε για τεχνολογία και επιδόσεις που έχουν παραμείνει σε μερικά σημεία αξεπέραστες, σε κατασκευές που δέν πρόκειται πιθανόν να επαναληφθούν στην ιστορία της μοτοσυκλέτας...

Αρκετά όμως με τον πρόλογο, ώρα να μπώ στο ''ψητό''.

Βρισκόμαστε στην δεκαετία του 60'... και λίγη ιστορία για να μπείτε στο κλίμα της τότε εποχής.

Η μάχη την κατασκευαστών στο παγκόσμιο πρωτάθλημα μοτοσυκλετών, μαίνεται σε όλα τα επίπεδα.

Οι νεοεισαχθέντες στον κόσμο της μοτοσυκλέτας Ιάπωνες, μονομαχούν σε όλες τις κατηγορίες του πρωταθλήματος για την πρωτιά. (50cc. , 125cc. , 250cc. , 500cc.)

Θέλοντας να αποδείξουν ότι είναι κορυφαίοι τεχνολογικά και βάση των χαλαρών κανονισμών και του μεγάλου οικονομικού budget, οδηγήθηκαν σε ακρότητες. (ακόμα και βιομηχανική κατασκοπεία έκαναν!)

Απόρεια αυτού του ανταγωνισμού ήταν δύο τεχνολογικά θαύματα της εποχης, η Honda RC166 και η Suzuki ???.

Honda RC116.

Η Honda πιστή στους τετράχρονους κινητήρες, συμμετείχε στην κατηγορία των 50cc. με μία τετράχρονη μοτοσυκλέτα.Η εξέλιξη της άρχισε το 1960 με την RC110, και κορυφώθηκε το 1966 με την RC116.

Το 1966 η RC116 κέρδισε τους 3 απο τους 6 αγώνες της κατηγορίας των 50cc., αλλά και τον γύρο του νησιού του (Isle of Man TT).

Τώρα θα αναρωτηθείτε τί ενδιαφέρον παρουσιάζει ένα πενηντάρι...

Μιλάμε για τον ισχυρότερο τετράχρονο ατμοσφαιρικό κινητήρα που έχει κατασκευαστεί ποτέ!

H ιπποδύναμη έφτανε τους 16 ίππους στις 21.500 σαλ. σε συνθήκες αγώνα.

Σε συνθήκες ''πάγκου δοκιμής'', έφτανε τους 18 (!!!) ίππους!

Ο κινητήρας απέδιδε 320 ίππους στο λίτρο νούμερο που δέν έχει ξεπεραστεί ποτέ, ακόμα και απο τα αυτ/τα της F1...

Ο κινητήρας.

Για να επιτευχθεί τέτοια ισχύς ο κινητήρας ήταν δικύλινδρος με διαστάσεις 35.5 x 24.14mm. και χωρητικότητα 49.75cc. H τροφοδοσία γινόταν με δύο 22άρια καρμπιρατέρ, και το κόκκινο βρισκόταν στις 22.500σαλ.

Το κιβώτιο είχε 9 ταχύτητες, ώστε ο κινητήρας να μένει πάντα μέσα στην (μικρή) ωφέλιμη περιοχή απόδοσης.

Ο κινητήρας σε κομμάτια.

Οι διαστάσεις των μηχανικών μερών ήταν πραγματικά μικροσκοπικές.

Οι δύο εκκεντροφόροι κινούσαν 8 βαλβίδες, οι οποίες είχαν περιεχόμενη γωνία 56 μοιρών.

Η βαλβίδα εισαγωγής είχε διάμετρο 13mm. , η εξαγωγής 11.5mm. , ενώ το στέλεχός τους 3.5mm.!

Η εξαγωγής ζύγιζε 6 γραμμάρια. Ο πύρος του πιστονιού είχε διάμετρο 9mm. και σύγιζε 6 γραμμάρια επίσης.

Εδώ ο στρόφαλος με τα πιστόνια απο την προηγούμενη έκδοση, την RC115.

Είναι ίδια με της RC116 με μόνη αλλάγη την διάμετρο των εμβόλων.

Το κόκπιτ.

Εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και μαγνησίου, κατέβασαν το βάρος στα 58 ''στεγνά'' κιλά.

Ενδεικτικό της προσπάθειας μείωσης βάρους είναι το μπροστινό φρένο....ποδηλάτου!!!

Η RC116 γυμνή.

Η RC116 σε συνθήκες αγώνα πετύχαινε τελική της τάξης των 180km. , ενώ με ελεύθερο γρανάζωμα ξεπερνούσε τα 200km. (!!!)

Η Honda πειραματίστηκε κατασκευάζοντας και 3κύλινδρο ''πενηντάρι'', αλλά η αλλαγή των κανονισμών την πρόλαβαν και έτσι δέν έτρεξε ποτέ.

Σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες της εποχής απέδιδε 18-19hp/25.000rpm., αλλά δυστυχώς δέν υπάρχουν φωτό απο την μοτοσυκλέτα.

Τhe ''golden era'' λοιπόν η δεκαετία του 60' για τους τετράχρονους της Honda, όχι μόνο στα 50cc.

Υπήρχε και 5κύλινδρο 125cc. αλλά και 6κύλινδρο(!!!) 250cc., ή RC166.

60+ άλογα στις 18.500σαλ. και 240+ τελικής...

Περισσότερες φωτό εδώ στο επίσημο site Honda. http://world.honda.com/MotoGP/history/RC166/photo/pages/01.html

Ένα video για να πάρετε μία γεύση απο την RC166...

Ακούστε ΤΟΝ ήχο, και προσέξτε το στροφόμετρο...δέν υπάρχει!

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=eaRop_ZMwo0]YouTube - 1966 Honda RC166 Exhaust Engine Sound[/ame]

Στο επόμενο επεισόδιο το απολύτως παρανοικά μηχανολογικό κατασκεύασμα σε δύο τροχούς, καθώς και μαθήματα βιομηχανικής κατασκοπείας απο τους Ιάπωνες...

Stay tuned....

Υ.Γ. Ελπίζω να σας άρεσε.

Part -35. Plexiglass Speakers. (Part -5.)

Στο προηγούμενο part είχα κάνει αναφορά για την εμφάνιση των κολλήσεων της καμπίνας.

Απέμεινε το κόλλημα της πρόσοψης λοιπόν όπου εκεί δοκίμασα τρίψιμο με μεγαλύτερο υαλόχαρτο, μήπως και μειωθεί το φαινόμενο.

Δυστυχώς άν και καλυτέρευσαν οι κολλήσεις, απέχουν απο το τέλειο...

Θα δοκιμάσω νέα τεχνική στην δεύτερη καμπίνα και άν επαναληφθεί απλά....το παίρνω απόφαση.

Τί να κάνεις....αυτά έχουν τα χειροποίητα.

Η πρόσοψη στην θέση της.

Καιρός να ασχοληθώ λίγο και με την πλάτη, ώστε να ολοκληρωθεί η καμπίνα.

Για την σύνδεση των ηχείων αγοράστηκαν χρυσές μπόρνες, στο χρώμα των ακίδων.

Εγιναν οι σχετικές τρύπες, και οι μπόρνες βιδώθηκαν στην θέση τους.

Ανοίχτηκαν οι σχετικές τρύπες στην πλάτη και βιδώθηκε. (οι βίδες αυτές είναι πρόχειρες)

Τελικό αποτέλεσμα.

Επειδή με τρώει η περιέργεια να δώ πώς θα παίζουν τα ηχεία άφησα την δεύτερη καμπίνα, και αποφάσισα να προχωρήσω την υπάρχουσα. Επόμενο βήμα το crossover.

Τα υλικά απλά, και η συδεσμολογία σε εικόνα.

Η πλακέτα σημαδεύτηκε, κόπηκε και τρίφτηκε στις άκρες.

Σκέφτηκα στα πλαίσια του μαζοχισμού,να παιδευτώ-αυτομαστιγωθώ κανά δύωρο κάνοντας τα εύκολα δύσκολα.

Έτσι έκοψα ένα κομμάτι plexy στο μέγεθος της πλακέτας.

Με πατρόν την πλακέτα μαρκάρισα το plexy απο κάτω της με βελόνα, και άνοιξα τις σχετικές τρύπες

με τρυπάνι πάχους 1mm.

Ευτυχώς οι τρύπες έπεσαν ακριβώς.

Στην συνέχεια φτιάχτηκε ένα πατρόν απο χαρτόνι, ώστε να ανοιχτούν οι θύρες για τις κλέμμες στο plexy.

To σημείο με παίδεψε πάρα πολύ με το dremel και την ράσπα.

Αιτία ότι έιχα ήδη ανοίξει τις τρυπούλες νωρίτερα, έτσι το plexy έπρεπε να πέσει ακριβώς ώστε να μήν

χάσουν τα κέντρα οι τρύπες. (εδώ λησμόνησα τον Κοπρίτη με τα laser cut plexy στο τάβλι του...)

Τελικό αποτέλεσμα.

Έγιναν και οι σχετικές κολλήσεις.

Έτοιμο το crossover-άκι.

Part -35. Plexiglass Speakers. (Part -4.)

Συνέχεια λοιπόν με την κατασκευή των ηχείων τα οποία προχωρούν με αργούς ρυθμούς, λόγω έλλειψης χρόνου.

Αφού αποφάσισα εξαρχής να γίνει η καμπίνα κολλητή εκτός απο την πλάτη, έπρεπε να ανοιχτεί σπείρωμα ώστε

η πλάτη να είναι βιδωτή. Έτσι μαρκαρίστηκαν τα πλαινά της καμπίνας και τρυπήθηκαν.

Αφού ''έχασα'' δύο τρύπες με το κολαούζο, ακολούθησα άλλα τακτική με το σπείρωμα.

Συγκεκριμένα για βίδα Μ4 άνοιξα τρύπα με 3.5mm. τρυπάνι, και βίδωνα σιγά-σιγά την βίδα ώστε να ανοίξει

αυτή το σπείρωμα. Απαραίτητη πάντα η χρήση μπόλικου WD-40 στο βίδωμα.

Το αποτέλεσμα απλά τέλειο, γιατί το plexyglass τελικά είναι επιρρεπές στο κολαούζο...

Η ίδια διαδικασία ακολουθήθηκε και στις βάσεις.

Στην συνέχεια φτιάχτηκε μία μπάρα που στην κορυφή της ανοίχτηκαν τέσσερις τρύπες, και στην βάση της σπείρωμα.

Στην βάση του ηχείου ανοίχτηκε μία φρεζάτη τρύπα.

Η μπάρα βιδώθηκε στην βάση.

Ακολούθησε η απόπειρα κόλλησης της πρώτης καμπίνας.

Με τον φόβο ανοίγματος της καμπίνας απο τους κραδασμους και την εκτόνωση του woofer, αποφάσισα να βελτιστοποιήσω όσο γίνεται την κόλληση.

Έτσι έτριψα όλα τα σημεία επαφής με 400άρι υαλόχαρτο για καλύτερη πρόσφυση της κόλλας, σε λωρίδα

πάχους 8mm.

Το ποιό κέραιο σημείο...η προετοιμασία.

Τα κομμάτια πιάστηκαν με σφιχτήρες πάνω σε ένα κομμάτι γυαλισμένο μάρμαρο, σε αναζήτηση επίπεδης

επιφάνειας.

Ομολογώ ότι δέν ήξερα την έκβαση του εγχειρήματος, μιάς και δέν είχα ξανακολλήσει τόσο παχύ plexy.

Τελικά βγήκε άψογη, με τέλεια συναρμογή και ''νταμάρι'', παρόλο που δέν έχει κολληθεί ακόμα η πρόσοψη

ώστε να ''δέσει'' πλήρως.

Το αποτέλεσμα σε εικόνες.

Η παραφωνία (αισθητική μόνο ευτυχώς) της κατασκευής.

Η επιλογή μου τελικά να τρίψω τις επιφάνειες αρχικά με 400άρι υαλόχαρτο ήταν λάθος...

Το 400άρι κάνει μεγάλες χαρακιές στο υλικό, οι οποίες εμποδίζουν την κόλλα να τρέξει κατα μήκος της ραφής

κατά τη έκχυση της κόλλας απο την σύριγγα.

Έτσι οί ραφές δέν γεμίζουν παντού με κόλλα, και παρατηρείται κατά τόπους θαμπάδα.

Ειλικρινά δέν το περίμενα αυτό γιατί είχα υπολογίσει τα πάντα πρίν, αλλά απο αυτά μαθαίνεις!

Στην επόμενη καμπίνα θα τρίψω με νούμερο 1500-2000.

Λεπτομέρεια της κολώνας.

Η βάση με τις ακίδες.

Για την μόνωση της καμπίνας αγοράστηκε ricofon πάχους 25mm.

Έβαλα και ένα πρόχειρο κομμάτι, για να πάρετε μία γέυση.

Απόλυτα ευχαριστημένος λοιπόν μέχρι στιγμής με την έκβαση της κατασκευής, με μόνη παραφωνία την εμφάνιση

των κολλήσεων στην πρώτη καμπίνα.

Update.

Το τελευταίο part τελείωσε με τα ηχεία μισοβαμμένα, οπότε τώρα ήρθε η ώρα για τα αποκαλυπτήρια....

Ξεκινάω με το woofer.

Βάφτηκε και η λωρίδα ανάμεσα στον μαγνήτη και στο σασί.

Τα tweeters.

Ακολούθησα την φαντασία μου, και τελικά υλοποίησα την σκέψη με το carbon αυτοκόλλητο που είχα προαναγγείλει.

Λέω ''φαντασία'' γιατί δέν ξέρω να χρησιμοποιώ photoshop ή sketchup, οπότε τα πάντα γίνονται βάση αυτής της λογικής σ'αυτό το project...

Τα tweeters απο πλαινή άποψη, με τον μαγνήτη επενδυμένο με carbon.

Μπήκε και το λογότυπο του project.

Τελικό αποτέλεσμα.

Ίδια διαδικασία και για το woofer. Εδώ ο μαγνήτης.

Το λογότυπο.

Τελικό αποτέλεσμα.

Αναμένω εντυπώσεις για το καινούργιο look...