kaynd

Όσα ανάφερα παραπάνω δεν αφορούσαν αποκλειστικά επιταχύνσεις. Μάλιστα στο παράδειγμα που έθεσα, (2K vs 4K rpm για ένα υποθετικό φορτίο) εξήγησα όσο πιο απλά γινόταν γιατί Και για άλλη μια φορά, το με πόσες στροφές θα ταξιδέψεις και το ποια σχέση στο κιβώτιο θα χρησιμοποιήσεις, θα στο πει το ίδιο το μοτέρ σου… Και αυτό ισχύει είτε κάνεις κόντρα είτε πας για economy marathon.

To ζητούμενο είναι να διαρκεί το fuel cut για το μεγαλύτερο δυνατό χρονικό διάστημα. Για να γίνει αυτό θα πρέπει να καθυστερεί η επιβράδυνση. Αργότερη επιβράδυνση έχεις με μια μεγάλη σχέση στο κιβώτιο. Τώρα, τα κατεβάσματα πριν το φανάρι καλά είναι μιας και θα φρενάρεις άμεσα ούτως η άλλως αλλά μιλάμε για λίγα sec λειτουργίας σε fuel cut… ψιλο-λεπτομέρεια. Δε νομίζω ότι αξίζει το κόπο, εκτός κι αν ψάχνει κανείς δικαιολογία για να εξασκηθεί στο rev match, και αργότερα στο μύτη/τακούνι.

Μάλλον δεν ήταν και τόσο διαφωτιστικό το ποστ για να μου γραφείς κάτι τέτοιο. Δεν έπα πουθενά ποιες θα πρέπει να είναι οι rpm... ανάλογα με τον κινητήρα και τις συνθήκες χρήσης το ιδανικό νούμερο μεταβάλλεται. Αρκεί να επιτυγχάνεται το χαμηλότερο δυνατό φορτίο. Στο παράδειγμα που παράθεσα, έδειξα ότι για μια συγκεκριμένη απαίτηση απ τον οδηγό, σε χαμηλότερες στροφές απαιτείται υψηλότερο φορτίο απ τον κινητήρα. Οπότε αν ζορίζεις το μοτέρ σου σε χαμηλές στροφές πατώντας το δεξί πετάλι, φυσικά και θα κάψεις περισσότερο απ ότι θα έκαιγες αν οδηγούσες με πιο φυσιολογικές στροφές. Από την άλλη αν το φορτίο είναι υπερβολικά μικρό, εννοείται ότι δεν έχει νόημα να στροφάρει το μοτέρ ψηλά, και επίσης θα σε οδηγήσει στο σωστό φάσμα στροφών η ιδία η απόκριση του κινητήρα στο δεξί πετάλι. Στη πρόταση που έκανες quote είπα ότι αυτή η λογική δε πρόκειται να σε οδηγήσει σε περιττό στρατάρισμα. Αυτό το ανάφερα στο τέλος γιατί επεκτείνοντας λίγο το παράδειγμα που έφερα αρχικά, θα μπορούσε κανείς να πει ότι η οικονομικότερη οδήγηση έρχεται όταν πηγαίνει κανείς συνέχεια κόφτες.

Πρώτα απ όλα: Δεν είναι απαραίτητο η χαρτογράφηση να είναι λάθος. Υπάρχουν λόγοι για να κάνεις κάτι που δε μοιάζει λογικό, ειδικά σε σημεία του χάρτη που δεν χρησιμοποιούνται πολύ... όπως υψηλές στροφές με πολύ χαμηλό ως μηδενικό φορτίο ή πολύ χαμηλές στροφές με μέγιστο φορτίο. Το αναφέρω δηλαδή σαν λιγότερο πιθανό σενάριο, που θα ακυρώνει τη λογική χαμηλότερη κατανάλωση με λιγότερο πάτημα του γκαζιού απ τον οδηγό). Τώρα σχετικά με την ανάλυση. Δεν είναι και ότι πιο εύκολο να περιγράψει κανείς με κατανοητό τρόπο και επιγραμματικά κάποια πράγματα αλλά προσπαθώ. Για τις ανάγκες της εξήγησης συνδέω απλοϊκά το φορτίο με τη ποσότητα αέρα που καταναλώνει ο κινητήρας σε κάθε θερμοδυναμικό κύκλο του. (Αγνοούμε throttle-less τεχνικές που όμως στο τέλος υπακούουν στα ίδια βασικά συμπεράσματα) Η ισχύς του κινητήρα ελέγχεται από τη ποσότητα αέρα που του επιτρέπουμε να αντλήσει. Μικρή ζήτηση ισχύος, μικρό φορτίο, χαμηλή ποσότητα αέρα που απαιτείται σε κάθε θερμοδυναμικό κύκλο. Ακόμα και αν κρατούμε σταθερή την αναλόγια αέρα καυσίμου, είναι προφανές ότι μικρότερο φορτίο, απαιτεί μικρότερη ποσότητα αέρα και λιγότερο καύσιμο by default. Το duty cycle που ανάφερα αφορά τον ποσοστό χρόνου που μένει ανοιχτό το μπεκ σε σχέση με τον συνολικά διαθέσιμο χρόνο μεταξύ των θερμοδυναμικών κύκλων του μοτέρ (2 περιστροφές στροφαλοφόρου για τον τετράχρονο) Αν δηλαδή ενα 4t μοτέρ γυρνά στις 3000rpm τότε ο χρόνος μεταξύ δυο θερμοδυναμικών κύκλων είναι 40ms. Από αυτά τα 40ms που είναι διαθέσιμα, ας πούμε ότι για 10% load αρκεί το μπεκ να ψεκάσει για 3ms. Αυτό μεταφρασμένο σε duty cucle είναι (3/40)*100=7,5% Λογικά στις ίδιες στροφές για 20% load και την αντίστοιχα αυξημένη ποσότητα αέρα, το μπεκ θα χρειαστεί να ψεκάσει για ~ 4ms οπότε μιλάμε για 10% duty cycle. Αντίστοιχα το ποσοστό του duty cycle των μπεκ εξαρτάται και από τις στροφές του μοτέρ, αφού όσο αυξάνει ο ρυθμός περιστροφής, τόσο μειώνεται ο διαθέσιμος χρόνος στον όποιο πρέπει να προλάβει να ψεκάσει το μπεκ το απαραίτητο καύσιμο. Υποθέτοντας ότι το μοτέρ μας έχει αρκετά flat χαρακτήρα, (μεταβλητή γεωμετρία εισαγωγής, μεταβλητοί χρονισμοί βαλβίδων) έτσι ώστε σε ένα μεγάλο εύρος στροφών να μπορεί να αντλεί ίδιες ποσότητες αέρα σε κάθε κύκλο. Αν στο παραπάνω παράδειγμα διπλασιάσουμε τις στροφές (6000) διατηρώντας το ίδιο φορτίο, αντίστοιχα ίδιες παραμένουν οι ανάγκες καύσιμου σε κάθε κύκλο. Δηλαδή για 20% φορτίο θα θέλουμε ψεκασμό καύσιμου για 4ms, μόνο που τώρα ο συνολικά διαθέσιμος χρόνος είναι ο μισός (20ms) οπότε αυτόματα το duty cycle διπλασιάζεται. (4/20)*100=20% Γι αυτό το λόγο αν θέλουμε να συγκρίνουμε τιμές duty cycle σε έναν χάρτη, για να βγάλουμε συμπέρασμα για το AFR, θα πρέπει να λαμβάνουμε πάντα υπ όψιν τις στροφές, ή απλά να κάνουμε άμεσες συγκρίσεις μόνο μεταξύ φορτίων στις ίδιες στροφές. Αυτά περί duty cycle δεν είναι απαραίτητα για την κατανόηση των παρακάτω αλλά είναι βασικά οπότε είπα να τα αναφέρω με την ευκαιρία. Η ουσία είναι ότι το φορτίο, που είναι άμεσα συνδεδεμένο με τη ροπή που παράγεται στην κάθε δεδομένη στιγμή, είναι επίσης άμεσα εξαρτημένο από τη ποσότητα αέρα/καυσίμου που αντλεί το μοτέρ σε κάθε κυκλο. Στα πραγματικά μοτέρ όμως παρ όλο που ολα αυτά είναι ανάλογα συνδεδεμένα, δεν είναι ευθέως ανάλογα. Ένα παράδειγμα με ευθέως ανάλογη συμπεριφορά θα είχε ως εξής: πχ Για να κινηθείς με μια κάποια ταχύτητα κόντρα σε καμπόσες δυνάμεις που αντιστέκονται σε αυτή τη κίνηση, χρειάζεσαι μια κάποια ισχύ. Αυτή την ισχύ μπορείς να την πετύχεις χρησιμοποιώντας πχ 50Nm ροπής στις 4000rpm ή 100Nm ροπής στις 2000rpm. Χρησιμοποιώντας τις κατάλληλες σχέσεις στο κιβώτιο μπορούμε να υποθέσουμε ότι και στις δυο περιπτώσεις μπορείς να πετυχεις ακριβώς την ιδία ταχύτητα. Οπότε αν θέσουμε ότι στις 2000rpm έχουμε 80% load, στις 4000 απαιτείται μόλις 40% load για την ίδια αποδιδόμενη ισχύ. Αν δηλαδή είχαμε μιας απολύτως επίπεδη συμπεριφορά, για το 40% load θα απαιτούταν ακριβώς ο μισός όγκος αέρα και καύσιμου από ότι στο 80% load. Επειδή όμως στις 4000rpm κάνουμε καύσεις με διπλάσιο ρυθμό, η συνολική κατανάλωση αέρα/καύσιμου ανα την όποια του χρόνου θα ήταν ακριβώς η ίδια και στις δυο περιπτώσεις. Όμως, για πολλούς λογούς που είναι αδύνατο να τους περιγράψω σε ένα forum ποστ (έχουν να κάνουν κυρίως με γεωμετρικά χαρακτηριστικά του μοτερ, bore/stroke ratio, rod/stroke ratio, σημεία συντονισμού συστήματος εισαγωγής / εξαγωγής, χρονισμό και χαρακτηριστικά εκκεντροφόρων, σχεδιασμό θαλάμου καύσης, ταχύτητα ροής αέριων και ανάμειξης τους, θερμοκρασιακές καταπονήσεις, αντοχή υλικών), η αύξηση του load απαιτεί μεταβολή της αναλογίας αέρα καυσίμου προς το πλούσιο. Αυτό σημαίνει ότι για 80% load δε θέλεις απλά το διπλάσιο καύσιμο από ότι χρειαζόταν με 40% load, αλλά αρκετά παραπάνω. Οπότε μεταξύ των δυο περιπτώσεων, οικονομικότερη θα είναι αυτή που απαιτεί το χαμηλότερο load. (φορτίο – βύθισμα του δεξιού πεταλίου) Τα νούμερα δεν είναι απόλυτα αλλά αναφέρονται για παράδειγμα. Φυσικά και δε προτείνω να στοχεύει κανείς για τις υψηλότερες δυνατές στροφές. Γιατί όταν η ενέργεια που καταναλώνει το μοτέρ για να περιστρέψει τον εαυτό του γίνει συγκρίσιμη με αυτή που απαιτείται για να κινηθεί το αμάξι… τότε εννοείται ότι πήγαμε στην αντιπερα όχθη. Ο απλός κανόνας του δεξιού ποδιού όμως, (η διατήρηση της κίνησης του αυτοκινήτου με το λιγότερο δυνατό πάτημα) δε πρόκειται ποτέ να σε οδηγήσει σε κάτι τέτοιο. [edit] Αν θέλεις ανέβασε το κι αυτό να δούμε τι μπορούμε να καταλάβουμε. (αν δε σε πειράζει, ανέβασε και τους δυο χάρτες, καύσιμου - ανάφλεξης)

Το διάγραμμα δε βοηθάει και πολύ όταν το βλέπεις σε μια στατική εικόνα... (πρέπει να μπορείς να κανείς zoom και rotate-orbit… αλλιώς είναι μόνο για μούρη) Αν είχες ένα print screen απ τον ίδιο το χάρτη με τις τιμές ala εξελοφυλλο θα ήταν καλύτερα. Όπως αναφέρθηκε, χαμηλότερη κατανάλωση έχεις στο σημείο που ο κινητήρας αποδίδει την υψηλότερη ροπή του. Απλά επειδή πολλές φορές η υψηλότερη ροπή αποδίδεται σε κάποιες στροφές βεβιασμένα, είτε λογω χαρτογράφησης είτε λογω υπερπλήρωσης από κάποιον συμπιεστή, δεν σημαίνει ότι η οικονομικότερη οδήγηση γίνεται στις στροφές που βγάζει το μοτέρ τη μεγίστη ροπή με τέρμα γκάζι... (που είναι η τιμή που ανακοινώνει ο κατασκευαστής). Ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα, οι στροφές που αποδίδει την υψηλότερη για τη περίσταση ροπή μεταβάλλονται. Ο απλούστερος και ταυτόχρονα ακριβέστερος κανόνας λέει το εξής: Οδηγείς στις στροφές που σου επιτρέπουν να κινείσαι με το μικρότερο δυνατό βύθισμα στο πετάλι του γκαζιού. (μικρότερη δυνατή τιμή load στον χάρτη) Ο μόνος λόγος για να μην ισχύει αυτό, είναι μια χαρτογράφηση για τα πανηγύρια από κάποιον καλαμπορτζη που άφησε υψηλότερες τιμές duty cycle σε χαμηλότερες τιμές φορτίου.

Κάτω είμαστε εδώ και καιρό έτσι κι αλλιώς… δεν αλλάζει τη κατάσταση αυτό το συμβάν. Γενικά, τραμπούκοι πάντα και παντού υπήρχαν - υπάρχουν. Όσο δεν λειτουργούν οι νομοί και η αστυνομία σε ένα κράτος, οι βίαιες συμπεριφορές πληθαίνουν. Είτε πρόκειται για μαχαιρώματα κατά τη διάρκεια ξαφρίσματος, είτε για σπρέι - μπουνιές και σπάσιμο μαγαζιού.

Όλα παίζουν το ρολό τους. Η θερμοκρασία αέρα εισαγωγής παίζει επίσης πολύ σημαντικό ρολό... όχι άμεσα στη θερμοκρασία λειτουργιάς του μοτέρ, αλλά καθαρά στη θερμοκρασία του μείγματος πριν την ανάφλεξη του. Το υπέρ του δέοντος θερμό μείγμα έχει τη τάση να αναφλέγεται ευκολότερα - ταχύτερα και πολλές φορές πρόωρα από κάποιο άλλο hot spot στο θάλαμο καύσης περά από τη σπίθα του μπουζί, προκαλώντας είτε προανάφλεξη είτε κρουστική καύση. Εγώ από την άλλη διαφωνώ στο ότι επηρεάζονται περισσότερο τα ατμοσφαιρικά. Ο γενικός κανόνας λέει ότι όσο πιο στουπωμένος είναι ο θάλαμος καύσης με καύσιμο μείγμα, τόσο πιο επιρρεπής είναι στην προανάφλεξη... turbo = περισσότερο στούπωμα μείγματος οπότε και πιο ευαίσθητο για "πειράκια"

Δεν αμφιβάλλω ότι καθώς το μοτερ ανοίγει θα το βλέπεις να παίρνει επάνω του... αλλά αυτό που αναφέρεις είναι μεγάλη διάφορα και δε δικαιολογείται από το στρώσιμο ειδικά τόσο σύντομα. Εκτός και αν αυτή η μεταβολή δεν οφείλεται στο στρώσιμο αλλά σε κόλπα του εγκεφάλου καθώς αυτός “μαθαίνει” στις συνθήκες χρήσης. Ειδικά σε ισχυρουτσικα τούρμπο μοτέρ πάντως, το καύσιμο παίζει τρελό ρόλο... όχι επειδή τόσο επηρεάζεται η φυσική απόδοση του μοτερ... αλλά επειδή ο εγκέφαλος με την παραμικρή υποψία πειρακιου (συνήθως από μουφοκαυσιμο) κόβει αισθητά το μοτέρ για να το προστατευσει.

sorry κι ολας... αλλά μου βάζεις στην ιδία κλίμακα το atom με αυτό το έκτρωμα? "Μηχανή" με 4εις ρόδες?

Δηλαδή δε μπορεί να κάνει κάνεις τιποτ' άλλο περά απ το να βγάζει πετρέλαιο? Επίσης από που ως που δε θα έχουμε ανάγκες για εξοπλιστικές δαπάνες? Η μήπως αν κάναμε κάτι τέτοιο δε θα σκύλιαζε η άλλη πλευρά και δε θα είχαμε διαρκείς επιθέσεις? Οι εξοπλιστικές δαπάνες του τώρα είναι αστείες μπροστά στο τι θα χρειαζόμασταν για να διατηρήσουμε νεοκατεκτημενα εδάφη. Αλλά τέλος πάντων σε βλέπω κάθε φορά να κλείνεις με γενικότητες του στιλ Τούρκικα σίριαλ pc γκόμενες και φραπέ... Οπότε τα λογικά επιχειρήματα από εμένα τελειώνουν εδω. Θέλω να σε δω φίλε hyperion όταν θα γίνει ο πόλεμος, εσυ που θα σαι. Γιατί ο απλός οπλίτης-φαντάρος είναι που θα πάει σα πρόβατο στη σφαγή. Για πολέμους που ξεκινάνε από forum ποστ, παίξε κανένα eRepublic.

Στη κατάσταση που είμαστε τώρα, ένας πόλεμος θα μας εξαφάνιζε απ το Χάρτη. Εδώ δε μπορούμε να διαχειριστούμε σωστά τα εδάφη που έχουμε ήδη... Πέρα απ αυτά μ αρέσει η ευκολία που ξεκινάς τον πόλεμο... Λες και θα πεθάνουν μόνο οι οχτροί. (και δεν εξετάζουμε καν την ηθική πλευρά , ξεκινώ πόλεμο έτσι επειδή γουστάρω χρήμα) Όσο για το πετρέλαια "για μια ζωή" απλά ασχολίαστο. Ρίξε μια μάτια τι κάνει ο λαός στις πετρελαιο-χώρες και μετά τα λέμε.

Καμία σχέση ο Κάστρο με τον Παπαδόπουλο. Δεν είναι τυχαίο που η "χούντα" του Κάστρο έχει επιζήσει τόσα χρόνια. Όπως και να χει, είναι χαζό να ελπίζει κανείς σε μια χούντα... γιατί στο κάτω κάτω ποιός σου λέει ότι όποια εξουσία επιβληθεί με αυτό το τρόπο θα κάνει αυτά που θεωρείς εσύ σωστά. Πέρα απ αυτό όμως, δε θα έπαιρνα κυριολεκτικά τα λόγια του καθενός πάνω σε αυτό το θέμα. Εγώ βλέπω αυτές τις αναφορές περισσότερο σαν ένδειξη της κατάντιας του τωρινού μας πολίτικου συστήματος παρά σαν μια ένδειξη εκτίμησης-προτίμησης προς τα απολυταρχικά καθεστώτα.

Κατάφερναν με ένα lada (λολ fiat 124 ) και ένα simca (wild guess opel ηταν τελικα) πριν από 40 χρόνια να τραβάνε πιο εντυπωσιακές σκηνές από το 90% της δράσης που εμφανίζεται στις CGIθρεμμένες καγκουροταινίες ταχύτητας του τώρα. πχ 6:58... τι τοκιο ντριφτ και @@@κιες Απλά :worship:

Δε καταλαβαίνω ακριβώς σε τι από αυτά που έγραψα αναφέρεσαι σε αυτό το κομμάτι. Αν κρίνω από τη τελευταία φράση του τι θα θεωρούσα πρέπον, νομίζω ότι κι εγώ δεν εννοώ κάτι τέτοιο. Θεωρώ λάθος τη προσέγγιση της αντίθεσης που δείχνει... και υποκριτική τη στάση "αναγνώρισης του προβλήματος από τη πλευρά των κάτοικων" αφού πρώτα υπερτονίζει την κακομεταχείριση των λαθρομεταναστών σε αντίθεση με την "καλοπέραση" των υπολοίπων. Οσο για το "λιμενικός" γράψε λάθος. Μπερδεύτηκα με τον τελευταίο που του έκαναν ερωτήσεις και είχε παρόμοιο σουλούπι.

Ενοχλήθηκα από τη στάση που εμφανίζεται να έχει ο λιμενικός απέναντι στους μετανάστες. (χαστούκι φωνές κλπ) Από την άλλη, προσπαθούσε να τους βάλει σε μια σειρά για να μοιράσει τρόφιμα… Στη τελική κρίση θα πρέπει κανείς να κρίνει το συνολικό έργο και όχι μόνο τη συμπεριφορά. Είναι πολύ εύκολο από τη καρέκλα του ο καθ ένας να κατακρίνει τη στάση του οποιουδήποτε… Δεν είναι καθόλου εύκολο να κρατηθεί μια τάξη από δυο τρία άτομα απέναντι σε καμία 100σταρα άτομα που προφανώς δε καταλαβαίνουν γρι από ότι τους λες. Αυτό είναι στα πλαίσια της ενστικτώδους λογικής όλων των ανθρώπων. Αν δεν υπάρχει κάποιο άλλο είδος αρχής-επικοινωνίας, το μόνο που μένει είναι η πρωτόγονη έκφραση δύναμης. Αλλοίμονο και αν το παίξεις χαλαρός και ήπιος… ειδικά όταν μπαίνει στη μέση η επιβίωση, ο όχλος είναι ικανός να σε ποδοπατήσει για να πάρει αυτό που έχει ανάγκη. Πέρα απ αυτά όμως, με ενόχλησε η ίδια η υποκριτική στάση του video. Είναι προφανές ότι θέλει να δείξει τις αντιθέσεις, αλλά ο τρόπος που το κάνει είναι υβριστικός απέναντι στους κατοίκους ή τους τουρίστες του νησιού, εμφανίζοντάς τους σαν αναίσθητα γομάρια που απλά καλοπερνάνε… Τα κομμάτια που δείχνουν την άλλη πλευρά του νομίσματος παρουσιάζονται γραφικά και ανίσχυρα σε σχέση με το κεντρικό θέμα του video που είναι «καλοπερασάκιδες vs μετανάστες»

Σε όλους. ετσι? όχι μόνο στους 300 που μάζεψαν στη νομική. Ε να μη κάνουμε διακρίσεις...

Αυτά παθαίνεις όταν βάζεις υπερβολικά πολύ τριμμένη ντομάτα και το autofocus δε κάνει τη δουλειά του.

Ένα δόντι advance σε ποιόν εκκεντροφόρο να σκέφτεσαι... όχι ένα δόντι advance γενικά. Πρέπει να το κατάλαβες μόνος σου , αλλά όπως και να χει το γραφώ κι εγώ προσθέτοντας λεπτομέρειες. (και πράγματα που ίσως ήδη ξέρεις. Αλλά εγώ δε ξέρω τι ξέρεις όποτε συγχώρα με) Ένα δόντι advance στον εκκεντροφόρο εισαγωγής θα αυξήσει το overlap. Ένα δόντι advance στον εκκεντροφόρο εξαγωγής μειώνει το overlap όμως. Το overlap των εκκεντροφόρων υπάρχει ανάμεσα στον χρόνο εξαγωγής και τον χρόνο εισαγωγής του κινητήρα, αλλα μεταξύ δύο διαφορετικών κύκλων οπότε πάμε με αργά λογικά βήματα. Ξεκινάμε απ τη προηγούμενη καύση λοιπόν... ολοκληρώνεται η καύση, κατεβαίνει το πιστόνι... και κάπου λίγο πριν το Bottom Dead Center αρχίζουν να ανοίγουν οι βαλβίδες εξαγωγής. Η πίεση είναι μεγάλη και τα καυσαέρια φεύγουν με χαρά προς τους αυλούς εξαγωγής ενώ η ορμή του στροφάλου ανεβάζει ξανά το πιστόνι... και καθώς φτάνει στο top dead center οι βαλβίδες εξαγωγής αρχίζουν αργά αργά να κλείνουν... Παράλληλα πριν το TDC αρχίζουν δειλά δειλά να ανοίγουν και οι βαλβίδες εισαγωγής. Η πίεση στο θάλαμο καύσης τώρα πια έχει πέσει, αλλά τα καυσαέρια που τρέχουν στην εξάτμιση δε μπορούν να σταματήσουν ακαριαία. Έχουν την ορμή που τους είχε δοθεί νωρίτερα. Γι αυτό το λόγο κρατάμε τις βαλβίδες εξαγωγής λίγο ανοιχτές και μετά το TDC, καθώς ξεκινά ο χρόνος εισαγωγής του επόμενου κύκλου. Έτσι καθώς τρέχουν να φύγουν τα καυσαέρια αμέσως μετά το τέλος του κύκλου εξαγωγής, πίσω τους δημιουργούν υποπίεση. (όπως ρουφάς το φραπέ με το καλαμάκι ένα πράγμα) Αυτή την υποπίεση την εκμεταλλευόμαστε για αφαιρέσουμε τα όσα καυσαέρια έχουν μείνει στο θάλαμο καύσης σε χαμηλή πίεση, και για να εισάγουνε φρέσκο μείγμα, ακόμα και πριν ξεκινήσει το πιστόνι τη καθοδική του πορεία. Αυτή είναι η διαδικασία της σάρωσης (scavenging) που επιτυγχάνεται με το overlap. Αν εσύ δώσεις προπορεία (advance) στον εκκεντροφόρο εξαγωγής, ουσιαστικά κλείνεις τη πόρτα στα καυσαέρια νωρίτερα αφού μειώνεις το χρόνο που μένει η βαλβίδα εξαγωγής ανοιχτή μετά το TDC. Ανάποδα όμως, αν δώσεις advance στον εκκεντροφόρο εισαγωγής, οι πόρτες εισαγωγής θα ανοίξουν νωρίτερα συμβάλλοντας αυτές τώρα στην αύξηση του overlap. Προφανώς αν δώσεις ένα συγκεκριμένο advance στον εκκεντροφόρο εισαγωγής, και το ίδιο ακριβώς advance στον εκκεντροφόρο εξαγωγής, το overlap τους μένει ακριβώς το ίδιο. Μετατοπίζεται όμως νωρίτερα όλη αυτή η φάση του overlap... Υπερβολικά νωρίς, και η βαλβίδα εξαγωγής θα αρχίσει να κλείνει πριν προλάβουν να βγουν όλα τα καυσαέρια έξω, ενώ ανοίγοντας η βαλβίδα εισαγωγής θα επιτρέψει σε όσα καυσαέρια έμειναν να φύγουν προς την εισαγωγή. Υπερβολική καθυστέρηση, και σπαταλάς διαδρομή εμβόλου χωρίς να έχουν ανοίξει οι βαλβίδες εισαγωγής, ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής είναι ανοιχτές απ τον προηγούμενο χρόνο και ανάλογα με το μήκος των αυλών εξαγωγής, μπορεί ακόμα και να αποφασίσουν να επιστρέψουν ακάθαρτο-στεγνό αέρα πίσω. Γι αυτό τυπικά αυτή η φάση κεντράρεται κάπου στο TDC. Εδώ, για ένα μικρό εύρος ρύθμισης κάποιων μοιρών, ισχύει ότι με λίγο advance και τους δυο εκκεντροφόρους κερδίζεις χαμηλά-χάνεις ψηλά ενώ με λίγο retard ισχύει το ανάποδο. (Για ισχυρή σάρωση, προτιμάς η επικάλυψη να γίνει ελάχιστα πιο “μετά” αφού έχει τελειώσει για τα καλά ο χρόνος εξαγωγής και επικρατεί η χαμηλότερη δυνατή πίεση στο θάλαμο καύσης. Στις χαμηλές στροφές όμως δε θέλεις υπερβολική σάρωση γιατί όλα γίνονται πιο αργά και κατά συνέπεια προλαβαίνει να φύγει ωφέλιμο μείγμα προς την εξάτμιση. (over scavenging) Η συνολική adravce-retard λογική που ανάφερα εδώ ισχύει όπως είπα όταν βλέπεις και τους δυο εκκεντροφόρους σα πακέτο. Όμως, όταν ρυθμίζεις ανεξάρτητα τον ενα απ τους δυο, ότι ισχύει για τον έναν, ισχύει το ακριβως ανάποδο για τον άλλο όπως εξήγησα πιο πάνω. Παράλληλα, πέρα από τη διάρκεια του overlap, παίζει ρόλο και το που ακριβώς θα το τοποθετήσεις αυτό το overlap χρονικά. Γι αυτό μπορεί ένα δόντι advance στον εισαγωγής ή ένα δόντι retard στον εξαγωγής να μας δίνουν την ίδια ακριβώς διάρκεια overlap. Στη πρώτη περίπτωση όμως όλη αυτή η φάση του overlap είναι λίγο πιο νωρίς ενώ στη δεύτερη όλη αυτή η φάση είναι λίγο πιο μετά. Οπότε δεν είναι το ίδιο πράγμα. Στο τομέα απόσταση βαλβίδων πιστονιού. Όσο καθυστερείς (retard) να κλείσεις τη βαλβίδα εξαγωγής... τόσο πιο απειλητικά τη πλησιάζει το πιστόνι καθώς ανεβαίνει στο TDC και απ την άλλη όσο νωρίτερα (advance) ανοίγεις τη βαλβίδα εισαγωγής, τόσο πιο γρήγορα πλησιάζει αυτή το πιστόνι πριν προλάβει να κατέβει απ αυτό απ το TDC Οπότε προφανώς για τις βαλβίδες εισαγωγής είναι επικίνδυνο το advance ενώ για τις βαλβίδες εξαγωγής είναι επικίνδυνο το retard. κι επειδή συνήθως οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν μεγαλύτερη διάμετρο και βύθισμα απ τις εξαγωγής, προσέχουμε περισσότερο κατά το advance του εισαγωγής ή και των δυο εκκεντροφόρων μαζί (τυπικό για sohc κινητήρες) Επίσης είπαμε μόνο για τη φάση του overlap, όσο αφορά την απόδοση του κινητήρα χαμηλά-ψηλά. Ο χρονισμός και η διάρκεια των εκκεντροφόρων φυσικά επηρεάζουν και τις υπόλοιπες φάσεις που δε δίνουμε σημασία αυτή τη στιγμή. Όπως το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής όταν φτάσουμε στο τέλος του χρόνου εισαγωγής ή το άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής όταν τελειώσει ο χρόνος της καύσης-εκτόνωσης. Μπορεί εσύ δηλαδή να προσπαθείς με τους δεδομένους εκκεντροφόρους σου να αυξήσεις το overlap αλλά παράλληλα "χαλάς" τις άλλες δυο φάσεις. Εν ολίγοις δεν ισχύει εδώ για καμία ρύθμιση η λογική "όσο… τόσο" αλλά περισσότερο η λογική "κάτω όριο> όσο… τόσο< πάνω όριο".

καλά ρε σεις καγκουρες revo από 0 χιλιόμετρα? ας βαρεθεί πρώτα τα νορμαλ άλογα και μετά καρφώνει και το revo πάνω.

Στην ηλεκτρονική ανάρτηση να πάς έτσι κι αλλιώς. Εκτός κι αν έχεις το μικρόβιο της "βελτίωσης" και αύριο μεθαύριο της πετάξεις για καμία coilover... κάτι που δε συνιστώ για ψαγμένες εκδόσεις αυτοκίνητων, εκτός κι αν το μετατρέψεις σε trackday car και αδιαφορείς για τη συμπεριφορά στο δρόμο. Τώρα για τις ζάντες... αν δε μιλάμε για καμία τρελή οπτική διαφορά, (γιατί κακά τα ψέματα... ότι και να λέμε για πρόσφυση και κουραφέξαλα, το αυτοκίνητο θέλεις και να το βλέπεις) πήγαινε για τις 18αρες. Κόβω το κεφάλι μου ότι ειδικά στους ελληνικούς δρόμους θα αποδίδουν αισθητά καλυτέρα απ τις 19αρες. Φυσικά αν το οπτικό αποτέλεσμα με τις 19αρες μετράει στο μάτι σου τόσο πολύ, go for it γιατί όπως είπαν και από πάνω κανονικά 19αρες ζάντες στοιχίζουν πολύ περισσότερε για να τις βάλεις aftermarket.

Πράγματι. Σε γενικές γραμμές, μιλάω για το ίδιο πλάτος ελαστικού με αντίστοιχες πιέσεις και ίδια σκληρότητα γόμας-πλαϊνών. Η ελαστικότητα του πέλματος του τροχού είναι αυτό που σου δίνει την πρόσφυση στο δρόμο. Όσο μεγαλύτερο το προφίλ (μέχρι κάποια λογικά όρια που θέτει ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου σου έτσι κι αλλιώς) τόσο περισσότερο "βυζαίνει" το ελαστικό στον δρόμο και σου προσφέρει μεγαλύτερη ελκτική πρόσφυση. Γενικά για εκκίνηση-σταμάτημα γουστάρεις έναν τροχό με πολύ-αφράτο λάστιχο και αναλογικά μικρή διάμετρο ζάντας. Εκεί που αλλάζουν τα πράγματα είναι στο στρίψιμο. Ενα ελαστικό με μεγάλο προφίλ παραμορφώνεται περισσότερο (σχετικά με ένα ελαστικό χαμηλότερου προφίλ) δίνοντάς σου ασάφεια στο τιμόνι. Επίσης σου παρέχει μειωμένη πρόσφυση αν πατάει με το μάγουλο στον δρόμο την ώρα που είσαι στο όριο της πλευρικής δύναμης. Συγκεκριμένα για τη περίπτωση σου όμως, ακόμα και με τις 18αρες το προφίλ είναι αρκετά χαμηλό και δε πρόκειται να αντιμετωπίσεις προβλήτα μουλιάσματος... Γενικότερα το λίγο μεγαλύτερο προφίλ σου δίνει πιο προοδευτικές αντιδράσεις ως προς τον τρόπο που χάνει ή ανακτά τη πρόσφυση ο κάθε τροχός. Θα σου επιτρέψουν δηλαδή να βρεις ευκολότερα το όποιο όριο ακόμα και όταν το βάλεις στη πίστα.

Περισσότερο προφίλ ελαστικού - λιγότερη ζάντα. Αν σε ενδιαφέρει να σπινάρει λιγότερο και μιλάμε για το ίδιο πλάτος ελαστικού.

Το να διορθώνεις τον χρονισμό κατά 1 δόντι είναι πολύ χοντροκομμένη μεταβολή. Δεν έχει κανένα δικαίωμα να το βάλει έτσι ο συνεργατικής "επειδή έτσι πάει καλύτερα", χωρίς να σε ενημερώσει. [edit](Δε ξέρω φυσικά αν ειναι επίσημη οδηγία απο κατασκευαστή, αν και μου μοιάζει παραξενο να είναι)[/edit] Μικρές μεταβολές στο χρονισμό των εκκεντροφόρων μπορούν να επηρρεάσουν αισθητά τη κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές καυσαερίων. (και μετά αναρωτιέσαι γιατί βγάζεις τα κέρατά σου σε HC ενώ το CO είναι σε χαμηλά επίπεδα) και ένα δόντι στον ιμάντα δεν είναι μικρή μεταβολή. Τώρα στη συγκεκριμένη περίπτωση αν πράγματι έβαλε ένα δόντι advance στον εξαγωγής, τότε μείωσε το overlap των εκκεντροφόρων και το μετέφερε τη σάρωση λίγο νωρίτερα. Αυτό δίνει γενικά ροπή στις χαμηλές στροφές και αφαιρεί από ψηλά. Δε θα έπρεπε να δυσκολεύεται να ξεκινήσει όμως με μια τέτοια ρύθμιση... εκτός κι αν δυσκολευόταν να το γυρίσει η μίζα γιατί με αυτή τη μεταβολή αυξάνεται η δυναμική σχέση συμπίεσης στις χαμηλές στροφές.

Ότι θα άκουγα νομικό να μιλάει για αντιστρεπτικές δε το περίμενα :nada: Πολύ μ αρέσεις. Πάντως αυτοκίνητα που παράλληλα προσφέρουν cruising σε αρκετά υψηλές ταχύτητες, αποφεύγεται η παιχνιδιάρικη ουρά από τη μαμά. Είναι κάπως ουτοπικό να περιμένει κανείς παιχνιδιάρικη ουρά (του στιλ υπερστροφή στο άφηνα του γκαζιού ή με φρένο) όπως αυτή νοείται σε hot hach της περασμένης 20ετιας. Τώρα πια αν σε αφήνουν να απενεργοποιήσεις πλήρως το όποιο stability control, πάλι καλά να λες. Αυτό έχει και τη δικαιολογία του φυσικά καθώς το παιχνιδιάρικο προσθιοκίνητο μπορεί να γίνει αρκετά επικίνδυνο, αφού εμφανίζει την υπερτσροφή του όταν επιβραδύνει… κάτι που σε απρόβλεπτες καταστάσεις είναι αρκετά «ενοχλητικό» Σχετικά με την επιλογή μεταξυ Scirroco και Leon. Mιλάμε για ίδια πλατφόρμα αυτοκινήτου, κατασκευασμένα και τα δύο από την ιδία μητρική εταιρία, με τους ίδιους κινητήρες... κλπ Είναι περισσότερο θέμα γούστου και προτεραιοτήτων που θέτει ο καθ ένας. Αν το πάρουμε καθαρά σαν εμφάνιση, εγώ θα πήγαινα με τα 1000 για το scirocco. Αλλά αν πραγματικά είναι τόσο λίγο σε χώρους, τότε μάλλον θα έβαζα λίγο νερό στο κρασί μου γιατί έχω κόλλημα με τη χρηστική πλευρά του αυτοκινήτου, περά απο την οδηγική ή την αισθητική απόλαυση. (εκτός φυσικά κι αν έχεις ένα αυτοκίνητο για κάθε χρήση… αλλά τότε ο λόγος ύπαρξης ενός hot hach ακυρώνεται)

Πάντως ώρες ώρες πόσο με αηδιάζει η έμμεση υποβάθμιση της σημασίας των θεμάτων όταν ο εκάστοτε συντάκτης "δε μπορεί" να μη πει τη (κατευθυνόμενη ή μη) γνώμη του αντί απλά να παραθέσει μια είδηση. πχ Από το άρθρο του λινκ που παραθέτεις. Το / μόνο / το πρόσθεσα εγώ για να δείτε τι ωραία που πάει ο συνειρμός. και το γελοίο Αν το εκλογικό μας σώμα είναι πάνω από 350 εκατομμύρια κόσμος, τότε πράγματι ισχύει το 0,0035%... Μου αρέσει που βάζει και το (!) μετά... Ε τώρα τι να κλάσουν 12.762 νέοι ψηφοφόροι... σιγά μωρέ που κάνετε κι έτσι... κακούληδες ρατσιστές.