kaynd

[MENTION=1085]sotiris[/MENTION] Τα kg/km CO2 δεν αφορούν τις εκπομπές στη μεγίστη ισχύ, αλλά στον τυποποιημένο κύκλο δοκιμής σε rolling road με χαλαρές επιταχύνσεις – επιβραδύνσεις και σταθερής διατήρηση ταχύτητας, πάντα μέσα στα τυπικά όρια αυτοκινητοδρόμων. Το τεστ είναι έτσι φτιαγμένο ώστε να ανταπεξέρχονται όλα τα αυτοκίνητα παραγωγής. Με άλλα λόγια, ακολουθείται ο ίδιος κύκλος τεστ είτε μιλάμε για χιλιάρι αυτοκίνητο πόλης είτε για οποιοδήποτε άλλο τούρμπο ή μη αυτοκίνητο επιδόσεων. Για την ιδία ζήτηση ισχύος, κατά τη διάρκεια του τεστ… που το πολύ πολύ να φτάνει max 40-50ps, είναι λογικό ένας σύγχρονος turbo κινητήρας άμεσου ψεκασμού να έχει βελτιωμένη λειτουργία-χαμηλότερους ρύπους από ένα αντίστοιχο ατμοσφαιρικό μοτέρ εμέσου ψεκασμού της περασμένης δεκαετίας.

Για μαζέψου λίγο. Μερικές φορές είναι καλύτερο να ξέρουμε πότε να το βουλώνουμε.

:mamba::rant:

[MENTION=555]AN7 OverClocker[/MENTION] Δεν είπα ότι είναι αστείο γενικά και αόριστα. (το έγραψα και παραπάνω). Από εκεί και πέρα άσχετα αν δε το θεωρώ αστείο για εμένα, θεωρώ αστείο για τα όρια του αυτοκίνητου το να στριβείς με 100 και οι πίσω τροχοί να σπινάρουν στα 160. Γιατί αυτό πολύ απλά σημαίνει ότι απέχεις πολύ από τα πραγματικά όρια πρόσφυσης, και αν ξέρεις σε ένα βαθμό τι κάνεις, εύκολα επανέρχεσαι στη τάξη… Τα δύσκολα ξεκινάνε όταν δεν έχεις τη δύναμη του κινητήρα για να κανείς κάτι τέτοιο, και πρέπει πραγματικά να φτάσεις στο όριο για να πας με το πλάι… Θυμήσου ότι το κακοπροαίρετο σχόλιο μου ξεκίνησε βλέποντας άλλο ένα video με ένα ακόμα overengineered driftαμαξο με ποιος ξέρει πόσα άλογα πάνω από τα 500, να σπινάρει όλες τις ταχύτητες του με χαρακτηριστική ευκολία. Όλα αλλάζουν όταν μπαίνει στη μέση ο ανταγωνισμός, όπου έρχεται στο παιχνίδι η απόσταση μεταξύ δυο αυτοκίνητων αλλά και η ανάγκη του μπροστινού να απομακρυνθεί - αντίστοιχα του πίσω να πλησιάσει, ενώ προσπαθούν να μη χάσουν πόντους στιλ. (πηγαίνοντας με το πλάι πάνω σε συγκεκριμένες γραμμές, περνώντας κοντά από τοίχους, χτυπώντας οριοθετημένες κορυφές και παράγοντας όσο το δυνατόν περισσότερο καπνό) Ακόμα κι εδω όμως, ανεξάρτητα από την ύπαρξη σκιλ, με ενοχλεί η υπερβολή… γιατί είμαι κολλημένος και ενοχλούμαι γενικά όταν ο στόχος παρεκκλίνει από τη μεγίστη αξιοποίηση της ύλης στον τομέα που φτιάχτηκε για να εξυπηρετεί. Γιατί όχι... κανένα λάστιχο δεν είναι φτιαγμένο να παρέχει τη μεγίστη πρόσφυση του σε τέτοιες γωνιές. Γιατί ένα μεγάλο μέρος της διαθέσιμης κινητήριας δύναμης δε διατίθεται για να πάς ταχύτερα ή ψηλότερα ή να τραβήξεις κάτι... αλλά για να κάνεις ένα πέρασμα με πολύ καπνό. Υπάρχουν πολλά αντίστοιχα σπορ, και το ότι εγώ μπορεί να έχω μια αρνητική άποψη γι αυτά δε σημαίνει ότι δε πιστεύω ότι απαιτούν σε κάποιες περιπτώσεις αυξημένες ικανότητες από αυτούς που τα κάνουν. και συγκεκριμένα όλα αυτά που γραφώ δε σημαίνουν ότι απεχθάνομαι το drift... όπως είπα και παραπάνω, με ενοχλεί η υπερβολή.

Ναί. Δεν έχω ντριφτάρει ποτέ. Διατηρώ το δικαίωμα μου να έχω άποψη για πράγματα που δε μπορώ να κάνω, αλλά κατανοώ σε μεγάλο βαθμό τη μηχανική πίσω απ αυτά. Αν εκφέραμε άποψη μόνο για τα πράγματα που περνούν πραγματικά απ τα χέρια μας, τότε σε αυτό το forum αλλά και σε κάθε άλλη έκφραση της ζωής μας θα έπρεπε να επικρατούσε πάρα πολλή μουγκαμάρα. Υπερβάλλεις εδω, δεν είπα σε καμία περίπτωση ότι γίνεται κάτι αυτόματα... ούτε αφαίρεσα απ τον οδηγό την ιδιότητα του στον έλεγχο. Μείωσα ελαφρά με μια διάθεση κακίας τους θεούληδες-λεφτάδες που μας έχουν πρήξει στα βίντεο με τα κατορθώματα τους. Εκτιμώ (απο αποψη skill) πολύ περισσότερο σοβαρούς διαγωνισμούς drift. και παράλληλα τους DIY τύπους που κάνουν αυτό που αγαπούν, με ότι μέσα διαθέτουν, για τη πάρτη τους… Δεν απαίτησα από κανέναν να σταματήσει το οτιδήποτε . Μια γνώμη εξέφρασα. Απλά με κουράζει η υπερβολή. Όταν σε ένα άθλημα σημαντικός παράγοντας βαθμολόγησης είναι ο καπνός, ή αλλιώς ο ρυθμός που εξανεμίζεις τα λάστιχα σου, λάστιχα που υπό άλλες συνθήκες πίεσης θα άντεχαν χιλιόμετρα αγωνιστικής χρήσης και εδω σπαταλιούνται σε λίγα μέτρα, για έμενα κάτι έχει αρχίσει να ξεφεύγει. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι σε κάθε άθλημα δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο όταν πλησιάζει κανείς στη κορυφή (η υπερβολή). Εδώ όμως δε το βλέπω "μια στο τόσο" ούτε αποτελεί "μια ακόμα ευχάριστη έκπληξη". Σιγά σιγά ήρθε, όπως είπα και στο προηγούμενο ποστ μου, η κόπωση (κάψιμο απ την υπερβολική προβολή). και εντελώς γενικά. Δε νομίζω ότι είναι πρόβλημα το ότι δε συμφωνούμε στα πάντα. Δεν είχα σκοπό να μειώσω το συγκεκριμένο άθλημα γενικά και αόριστα. Το υπερβολικό showoff είναι που κατακρίνω… Από εκεί και περά στο οτιδήποτε, τη δυσκολία την ορίζει ο ανταγωνισμός και όχι αποκλειστικά το είδος του αθλήματος.

Έχω αρχίσει να βαριέμαι τη μόδα του drift. Μάλλον καλύπτει το έλλειμμα που αφήνει το παραδοσιακό rallying όσο οι χωμάτινες διαδρομές σιγά σιγά χάνονται (ειδικά στην Αμερική). Αλλά σιγά σιγά καταντά να είναι πολύ κακό για το τίποτα. Λάστιχα και ισχύς πεταμένη στα σκουπίδια, αφού όσο εντυπωσιακό και αν φαίνεται, δεν απαιτεί ούτε κλάσμα της ικανότητας ανάβασης σε υψηλό αγωνιστικό ρυθμό. Η άφθονη ισχύς επιτρέπει στον καγκουρ-οδηγό drifter να σπάει και να επαναφέρει τη πρόσφυση της ουράς κατά το δοκούν ελέγχοντας τη δύναμη που σπαταλάει με το δεξί του πόδι. Το όχημα έτσι κι αλλιώς κινείται αργότερα από τα πραγματικά του όρια οπότε πάντα υπάρχει ένα safety margin και κατά συνέπεια υπάρχει χώρος για λάθος, επιτρέποντας στον οδηγό να δείχνει περισσότερο «μάγκας» απ ότι είναι πραγματικά. Σε μια εποχή που ο μηχανοκίνητος αθλητισμός κινδυνεύει να χάσει μια για πάντα τον χαρακτήρα του, χάριν της «πράσινης» τεχνολογίας, η υπερβολική πια μόδα του drift μου μοιάζει απλά σαν σπατάλη πολύτιμων πόρων.

Δυστυχώς δεν έχω να προτείνω κάποια, γιατί δεν έχει τύχει να σπάσει ποτέ σε έμενα και δε κάνω τόσα πολλά χιλιόμετρα έτσι ώστε να χρειαστεί να αλλάξω λογω φθοράς. Τα τελευταία 8 χρόνια είμαι γύρω στα 100 κιλά +/- 5 (δεν ειμαι τούμπανο, απλά κοντοχοντρος) και τα περιστασιακά ξεσκίσματα που ρίχνω σε ένα ποδήλατο που έχω από το 1996, δε δείχνουν να είναι ικανά για να σπάσουν μια αλυσίδα που πολλές φορές έχει δουλέψει χωρίς να εχει λαδωθεί για μήνες. Οπότε πιστεύω ότι οποιαδήποτε αλυσίδα λίγο πάνω από το φτηνότερο πράγμα που μπορείς να βρεις, θα έπρεπε να είναι αρκετή όσο δεν υπάρχουν special ανάγκες (extreme sports ή αγωνιστική χρήση)

Δεν έχει να κάνει με τη δύναμη που πατάς το πετάλι, δεν είσαι και ο hulk. Άλλαξε εντελώς αλυσίδα και μην επιδιορθώνεις την ιδία. Kατά 90% είναι προβληματική η αλυσίδα, και ο τύπος που στη φτιάχνει μάλλον γουστάρει να σε βλέπει συχνά στο μαγαζί του. Το υπόλοιπο 10% το αφήνω σε αστοχία στα γρανάζια σου που ίσως ζορίζουν παράξενα την αλυσίδα.

Δε θα αντικαταστήσεις τα διαγνωστικά με αυτό που ακούς, αλλά ΑΝ θες να ακούς κάτι, καλύτερα αυτό να είναι ο πραγματικός ήχος του κινητήρα και όχι ένας fake θόρυβος απ τα ηχεία. Το γιατί είναι καλύτερο δε θα κάτσω να το εξηγήσω... ο καθ ένας έχει του λόγους του. Άν κάποιος δε βρίσκει λόγο στο να ακούει τον πραγματικό ήχο του μοτέρ του αυτοκινήτου του, ας μη τον ακούει καθόλου. το αυτό.

Μέχρι στιγμής είχα ακούσει περί κλαπέτων που άνοιγαν και μετέφεραν λίγο απο τον ήχο της μηχανής στην καμπίνα, κάτι που μου μοιάζει πρακτικό σε ένα βαθμό. Αφού όταν σκίζω το μοτέρ μου θέλω να το ακούω, όχι απλά γιατί είμαι καγκουρας και γουστάρω… αλλά επειδή ακούγοντάς το συχνά καταλαβαίνεις αν κάτι πάει στραβά, και γενικότερα έχεις μια διαφορετική επαφή με το μηχανικό σύνολο που οδηγείς. Αλλά καθαρά artificial ήχος από το ηχοσύστημα του αυτοκίνητου? Απλά έλεος.

Σε ένα τόσο ακραίο παράδειγμα αυτό μπορεί να ακούγεται λογικό. Αλλά ποιος είναι αυτός που θα ορίσει τα μέτρα και τα σταθμά σε αυτό το τομέα? Μπορεί για εμάς τα 500τμ να ακούγονται πολλά, για κάποιον άλλο μπορεί να ακούγονται τα 200τμ και για κάποιον που μένει στο νοίκι μια ζωή μπορεί να ακούγονται πολλά τα 100τμ. Γιατί να είναι απαραίτητη προϋπόθεση ότι η απόκτηση ενός τέτοιου σπιτιού έγινε με αθέμιτο τρόπο? Ας φορολογείται (που έτσι κι αλλιώς γίνεται) η ιδία η πράξη της αγοροπωλησίας. Από εκεί και πέρα το ότι έχεις στη κατοχή σου ένα ακίνητο χωρίς να το εκμεταλλεύεσαι δε σημαίνει ότι σου δίνει αυτόματα το status του λεφτά. Στη τελική πριν από 30 χρόνια ο τάδε είχε την οικονομική δυνατότητα να πάρει ένα σπίτι… Από τότε τα πράγματα πήγαν στραβά-έχασε τη δουλειά του- και τώρα φυτοζωεί. Δηλαδή είναι λογικό να υποχρεώνεις τον άλλο να πουλήσει τη στέγη του επειδή εσύ θεωρείς ότι δε μπορεί να τη συντηρήσει? Τα κριτήρια του τι χρειάζεται συντήρηση και τι όχι διαφέρουν... ο λεφτάς μπορεί να θεωρεί ότι είναι λογικό να βάφει το σπίτι κάθε 5 χρόνια και να σκάει 15K στο βάψιμο. Εγώ μπορεί να γουστάρω να το βάφω μόνος μου ή στη τελική να κάτσω μέσα μέχρι να αρχίσουν να πέφτουν τα ντουβάρια. Και ας μην αναφερθώ καν σε περιπτώσεις κληρονομιάς όπου ήδη με τους φόρους που μπαίνουν κατά την αποδοχή, τρως ένα γερό χαστούκι. Όλη αυτή η προσπάθεια ποινικοποίησης της ιδιοκτησίας έμενα μόνο ύποπτη μου ακούγεται… Το μόνο λογικό για εμένα είναι η φορολόγηση του εισοδήματος. Αλλά φαίνεται τους πονάει όπου ένα μεγάλο μέρος της μικρομεσαίας τάξης μπορεί να έχει στη κατοχή του κάποιο ακίνητο. Γουστάρουν σε μια περίπτωση πραγματικού κραχ να γεμίσει ο τόπος άστεγους…

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=gM95HHI4gLk]Salman Khan talk at TED 2011 (from ted.com) - YouTube[/ame]

Πράγματι υπάρχουν ακόμα πoλλοί που δεν έχουν νιώσει τίποτα από οικονομική δυσχέρεια. (και δεν μιλώ καν για οικογένειες "φεραρι για μούρη" κλπ… αυτοί δε θα νιώσουν ποτέ-τίποτα ακόμα και Ρουάντα να γίνουμε…) Αλλά αυτό δε σημαίνει ότι είμαστε όλοι μια χαρά, ούτε αντιπροσωπεύει το σύνολο της κατάστασης του πληθυσμού η επισκεψιμότητα στα ακριβά διασκεδαστήρια. Η αλήθεια, κατά τη γνώμη μου, είναι ότι έτσι κι αλλιώς δεν έχουν αλλάξει και πολλά, προ και μετά «κρίσης». Αυτοί που δεν είχαν τη διάθεση-δυνατότητα να κάνουν σπατάλη χρημάτων πριν από 10 χρόνια, δε την έχουν ακόμα… και αυτοί που την είχαν, την έχουν ακόμα. Το οτι η κατασταση δυσχαιρένει περισσότερο γι αυτους που ετσι κι αλλιως δεν ειχαν τη δυνατοτητα να "ξοδέψουν" χρήμα, δεν αλλαζει ιδιαίτερα την εικόνα σε χωρους που οι συγκεκριμένοι δε πατούσαν ποτέ πόδι. Με τα σημερινά δεδομένα, αν περιμένουμε οι οικονομικά άνετοι να μειώσουν τις εξόδους για οικονομικούς λογούς, τότε οι οικονομικά αδύνατοι θα αρχίσουν να πεθάνουν κυριολεκτικά από τη πεινά.

Αααα… Ε χαίρω πολύ ρα.. αυτό εννοείται.

Φαντάζομαι εννοείς στις απότομες αλλαγές πορείας, γιατί στις απότομες αλλαγές ταχυτήτων θα ήταν ψιλοπαράλογο να ακούς τερμάτισμα της ανάρτησης σε ένα sedan με τη κατανομή βάρους της E34. και γενικότερα, χρειάζεται ανάρτηση με αρκετά μικρή διαδρομή για να συμβεί κάτι τέτοιο από αλλαγές πορείας. Ίσως θα μπορούσε να συμβεί σε κάποιο μικρό hot hach... αλλά σε ένα πιο οικογενειακών διαστάσεων αμάξι είναι λίγο απίθανο... εκτός αν τα αμορτισέρ έχουν βγει τόσο off που προχώρα στο δρόμο σα να είσαι καβαλά σε pogo stick. Ναι, παίζει ρόλο και ο χρόνος, αλλά ούτε η 20ετία μου το δικαιολογεί αυτό με τόσο λίγα χιλιόμετρα... εκτός ίσως και αν συνηθίζατε να φορτώνετε παρά πολύ το αμάξι συστηματικά. Αλλά και πάλι. Εχω δει πολύ φτηνότερα αμάξια 20ετίας να κάθονται μια χαρά πάνω στα εργοστασιακά τους ελατήρια... μου κάνει λίγο εντύπωση να έχουν κάτσει τόσο εύκολα τα ελατήρια μιας BMW. [MENTION=6199]SirDiman[/MENTION] Όπως και να χει, αυτό εύκολα ελέγχεται. Ψάχνεις να βρεις αναφορές για το στοκ ύψος του αυτοκίνητου σου, και μετράς στο δικό σου να δεις ποσο έχει πέσει. Αν δεν έχεις χάσει κάτι σημαντικό σε ύψος, τα ελατήρια σου είναι μια χαρά. Από αμορτισέρ δεν έχω τίποτα να προτείνω... καλυτέρα να ψάξεις-ρωτήσεις σε κάποιο BMW club γι αυτό. Δεν έχει νόημα να ακούς την οποιαδήποτε καλή - κακή αναφορά από εφαρμογές σε άλλο μοντέλο αυτοκίνητου περά απ το δικό σου. [edit] Αυτό, και καθαρά για θορύβους-κτύπους της ανάρτησης, καλό είναι να ρήξεις μια ματιά σε σινεμπλόκ αντιστρεπτικής αλλά και γενικότερα.

Τα ελατήρια το μόνο που μπορούν να παθουν μετα απο πολλά χιλιόμετρα είναι να έχουν μαλακώσει – χαμηλώσει το αμάξι… και πάλι 100Κ km δε δικαιολογούν πεσμένα ελατήρια. Αν σε απασχολούν οι αναπηδήσεις τότε χρειάζεσαι αμορτισέρ. (και αυτά άνετα θα έχουν κλασει μετά από 100k km) [edit] ειμαι αργος

ε όχι και στα αξιόλογα videos η φιέστα του Κεν Μπλοκ... βαλ το στο "Official Cars,κλπ" θρεντ.

Ναι ίσως σαν γωνία δε σου λέει κάτι... αφού σα σχήμα είναι μια ευθεία αλλά βγάζει νόημα ως προς την αλλαγή κατεύθυνσης. Η έξοδος της σε βγάζει στην αντίθετη κατεύθυνση από αυτή που κινούσουν στην είσοδο της. Αυτό με τα λεφτά... ξανάπες το.

Προτιμάς καρτλάντ απο καρτοδρομο !?! Μια φορά έχω πάει στην kartland... δυστυχώς η έκταση που είχαν για να τη φτιάξουν είναι αρκετά μικρή και η σχεδίαση αναγκαστικά περιλαμβάνει σχεδόν αποκλειστικά στροφές 180 μοιρών. Με αρκετά γλιστερό οδόστρωμα και τα ατσούμπαλα 400αρια καρτ με τα πετρωμένα λάστιχα ήταν σαν να οδηγείς σε πάγο. Σε μια δεύτερη γύρα που έγινε με τα 270αρια καρτ η κατάσταση ήταν αρκετά καλύτερη. Αλλά σε καμία περίπτωση δεν ευχαριστήθηκα πλευρικές δυνάμεις (το μόνο πράγμα που μπορείς να νιώσεις σε αυτά τα καρτ αφού έτσι κι αλλιώς η επιτάχυνση-ταχύτητα τους είναι ανύπαρκτα μεγέθη) Ο καρτόδρομος είναι πολύ πιο ενδιαφέρουσα πίστα... Αυτό που δεν είναι καλό στον καρόδρομο είναι τα ιδία τα καρτ... αφού είναι πολύ αργά και ταλαιπωρημένα. Απ το speedpark στον Ασπρόπυργο έμεινα πολύ ικανοποιημένος... Στο σχέδιο η πίστα μοιάζει επαναλαμβανόμενη, αλλά σαν εμπειρία είναι πολύ καλή, ενώ αντίστοιχα τα καρτ τους είναι σε καλή κατάσταση. (ή τουλάχιστον ήταν σε καλή κατάσταση πριν από δυο χρόνια που πήγα) Δε νομίζω να σε αφήνει κανείς να οδηγήσεις για πάνω απο 15 λεπτο το πολύ... Αν θέλεις να χορτάσεις, ρώτα αν παίζει κάποιο "πακέτο χρόνου" σε καλύτερη τιμή. Όπου πχ με 30 ευρω αγοράζεις 3x 10καλεπτα μαζεμένα και τα τρέχεις διαδοχικά ή οπότε θες μες τη μέρα. (Ενώ το κάθε 10λεπτο ξεχωριστά κάνει πχ 13 ευρώ και συνολικά θα σου στοίχιζαν 39 ευρω)

Φυσικά και δε πιστεύω ότι είναι καλό να το καταστρέφεις... αλλά από την άλλη δε πιστεύω ότι έχει νόημα να πάρεις ένα τέτοιο αμάξι μόνο για να το βλέπεις και να το πηγαίνεις με 30. Και αν κρίνω από το ότι βγήκε από μέσα μονός του... δε θα πήγαινε και με καμία παλαβή ταχύτητα. Το ότι πηρέ φωτιά πιθανότατα θα έχει να κάνει ότι πάρκαρε ένα χαμηλό όχημα τους καυτούς καταλύτες του πάνω στο χορτάρι.

Η ζημιά στο βολάν δε θα γίνει στα τελευταία λεπτά λειτουργιάς… έχει γίνει στους πολλούς μήνες που τα πιρτσινια οργώνουν την επιφάνεια του έτσι ώστε αυτά να κοπούν και να ξεκολλήσουν τα φερμουι. Μάλλον το δίσκο θα τον καράφλιασες αφού βγήκε απ το κιβώτιο αλλιώς δεν εξηγείται το πώς έχεις κρατήσει το παλιό βολάν μετά από κάτι τέτοιο. Οκ και με ένα δαχτυλίδι σκαμμένο στη περιφέρεια του βολάν μπορεί να δουλέψει σχετικά οκ ο συμπλέκτης… αλλά σίγουρα δε μπορεί να αποδώσει τα μέγιστα (αν δοκιμάσεις καμία καλή αλλαγή πάνω στη powerband του μοτέρ θα πατινάρει), και σίγουρα ο νέος δίσκος θα ζήσει αρκετά λιγότερο.

Οι τιμές στο χάρτη, είναι συντελεστές που επηρεάζουν το τελικό AFR που θα επιλέξει η ECU. Φυσικά και ο tuner κατευθύνει την ECU ως προς το πλουσιότερο ή φτωχότερο μείγμα ανάλογα με αυτό που βλέπει να αποδίδει καλύτερα. Απλά σε αυτά τα συστήματα δε χρειάζεται να πονοκεφαλιάζει, αυτός που κάνει τη ρύθμιση, για μικρές μεταβολές στο hardware που επιτρέπουν το μοτέρ να αντλεί περισσότερο ή λιγότερο αέρα, αφού έχοντας ορίσει τη σχέση μεταξύ AFR και ογκομετρικής αποδωσης, η ECU επιλέγει μονή της τη ποσότητα καυσίμου ανάλογα τη ροή αέρα. πχ Αν αυτά που βλέπεις ήταν ποσοστά % σε σχέση με τον λ=1 (14,7AFR-βενζίνης) και Αν η σχέση που υπολογίζει το επιλεγόμενο λ βάσει του χάρτη είναι: (στοιχειομετρικό λ*100)/(τιμή χάρτη).. οταν η τιμή που διαβάζει εκείνη τη στιγμη ειναι 128 θα σου έδινε λ= 100/128 λ=0,78 ή 11,38 AFR. Αυτό είναι το υπολογιζόμενο λ... το afr που επιστρέφει ο λ είναι απλά η επιβεβαίωση για τη σωστή λειτουργιά και μάλιστα κυρίως για το θέμα των ρύπων. Σε συνθήκες υψηλού φορτίου η ECU αγνοεί εντελώς τον narrowband αισθητήρα λ. (Αυτό το αναφέρω για να μη συνδέουμε αποκλειστικά τη τιμή λ με αυτό που δίνει ο αισθητήρας) Δε ξέρω όμως ποια είναι η σχέση με την οποία υπολογίσει η ECU το επιλεγόμενο λ. Δε χρειάζεται όμως να ξέρεις με ακρίβεια... δε χρειάζεται ούτε καν να ξέρεις αν είναι αύξουσα ή φθίνουσα η συνάρτηση. Κάνεις μικρές μεταβολές πάνω/κάτω και βλέπεις το αποτέλεσμα της μεταβολής στην ένδειξη του WB. Γι αυτό και είναι απαραίτητη η ύπαρξη ενός wideband ειδικά όταν μαθαίνεις το μοτέρ σου. Κάποιος που έχει ρυθμίσει καμία 100αρια μοτερ σα το δικό σου, μπορεί βάσει εμπειρίας να κάνει και 2-3 αλλαγές στα τυφλά… Για εσένα όμως, όχι μόνο δεν είναι ασφαλές να κάνεις αλλαγές στα τυφλά, αλλά δε θα σου προσφέρει και πολλά πράγματα ως εμπειρία αυτό… Μη περιμένεις δηλαδή πρώτα να "μάθεις" και μετά να επενδύσεις σε ένα τέτοιο εργαλείο... γιατί είναι ακόμα περισσότερο χρήσιμο γι αυτόν που ξεκινάει και δε ξέρει τι τον περιμένει. Όπως καταλαβαίνεις, δεν είναι απαραίτητο να συνδεθεί ο WB με την ECU σου... αρκεί να ενημερώνει εσένα που πειραματίζεσαι με τον χάρτη, τι γίνεται στο μοτέρ. Το κλειδί σε αυτή τη διαδικασία είναι να μπορείς να κάνεις datalog τις ενδείξεις του λ σε συνδυασμό με φορτίο και στροφές κινητήρα γιατί είναι πολλές φορές αδύνατο και πάντα επικίνδυνο να παρακολουθείς το AFR την ώρα που οδηγείς. Γι αυτό επιλεγείς κάποιον wideband controller που να συνδέεται άμεσα με υπολογιστή. πχ LC-1 Lambda Cable with 02 Sensor : Wideband Controller Cable for Dyno, ECU, Data Acquisition, or Gauge Applications Πιό συγκεκριμένα για τη ρύθμιση του χάρτη. Ο οριζόντιος άξονας δεν έχει μονάδες μέτρησης. Είναι μια ανάλογη τιμή με το % load. Σε συστήματα που αξιοποιούν map sensor, αυτός ο άξονας αντιστοιχεί σε μονάδα μέτρησης υποπίεσης/πίεσης εισαγωγής. Αλλά η δική σου ECU κάνει χρήση MAF οπότε δε μπορεί να μπει εύκολα μια συγκεκριμένη μονάδα μέτρησης, αφού η ροή αέρα δε παίρνει αυστηρά καθορισμένες τιμές στο μέγιστο και το ελάχιστο. (Σε ένα σύστημα με MAP, σε ατμοσφαιρικό μοτέρ, ξέρεις ότι πάντα τα 0psi σχετικής πίεσης εισαγωγής αντιστοιχεί στο wide open throttle. Σε σύστημα με MAF το wot δεν αντιστοιχεί σε μια συγκεκριμένη τιμή ροής πχ όγκου/sec αέρα...) Για να δουλέψεις τον χάρτη, θα πρέπει να είσαι σε θέση να κάνεις datalog από την ECU, έτσι ώστε να ξέρεις ποια τιμή φορτίου επιλεγεί ανά πάσα στιγμή. Δε ξέρω τι ακριβώς γίνεται στην σκηνή reverse engineering της ECU σου... αλλά είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα εχει βρεθεί κάποιο πρωτόκολλο επικοινωνίας για τη καταγραφή αυτών των δεδομένων. Οπότε, υποθέτουμε ότι έχεις βρει τρόπο να κάνεις datalog από την ECU. Βλέπεις ότι κινείσαι με τη ταχύτητα “τάδε”, στις 3000rpm, με load "3", vanos στο retard, και έχεις AFR 14. Επιλέγεις στον ανάλογο χάρτη ένα η και τα 4 κελιά τιμών μεταξύ 2920rpm - 2,6load , 3248rpm -3.2load και πειράζεις τη τιμή προς όποια κατεύθυνση σου δίνει το AFR που επιθυμείς. Μη βιάζεσαι να στοχεύσεις σε 18αρια AFR… δεν είναι απαραίτητο ότι θα λειτούργει σωστά το μοτέρ εκεί. Σε χαλαρό φορτίο δε τίθεται θέμα ασφάλειας κλπ. Αλλά σίγουρα τίθεται θέμα απόδοσης. Μπορεί το πολύ φτωχό μείγμα να μειώσει αρκετά την απόδοση του μοτέρ σου, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να ανοίγεις περισσότερο τη πεταλούδα του γκαζιού για να παραγεις το ίδιο εργο… Μπορεί εσύ να βλέπεις το 18αρι AFR και να χαίρεσαι… αλλά λόγω της μειωμένης απόδοσης, αν αναγκάζεις τον κινητήρα να αντλήσει παραπάνω αέρα σε σχάση με πριν. Οπότε η απόλυτη ποσότητα καύσιμου που ψεκάζεται ανά το χρόνο να έχει αυξηθεί. (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι σίγουρα το μοτερ σου δε θα γουστάρει αυτό το μείγμα, απλά το αναφέρω για να το έχεις στο μυαλό σου σαν ενδεχόμενο… υπάρχει ακόμα και η πιθανότητα να κάνει misfires με τόσο φτωχό μείγμα ενω απο την αλλη θα μπορουσε να δουλεύει υποδειγματικά) Γι αυτό το λόγο η ρύθμιση του AFR πάει πακέτο με τη ρύθμιση του ignition advance. Όταν φτωχαίνεις το μείγμα αέρα βενζίνης πέρα από το 13:1, αυτο έχει τη τάση να αναφλέγεται λίγο πιο αργά. Η συμπεριφορά είναι κάπως flat σε μια περιοχή μεταξύ από το 13-14. Όταν πας σε πολύ φτωχότερα μείγματα, η καύση επιβραδύνεται αρκετά οπότε είναι απαραίτητο να μπει μια ανάλογη προπορεια στην ανάφλεξη για να αντισταθμιστεί αυτή η καθυστέρηση και να μη πέσει η απόδοση του μοτέρ υπερβολικά. Αυτό όμως είναι κάτι που ρυθμίζεται με δοκιμές και παρατήρηση γιατί το κάθε μοτέρ έχει τα δικά του χούγια. Ένας μεγάλος παράγοντας είναι ο χρονισμός τον εκκεντροφόρων αφού επηρεάζει άμεσα τη δυναμική σχέση συμπίεσης του μοτέρ ανα τις όποιες στροφές λειτουργίας. Advance στον εκκεντροφόρο εισαγωγής -> υψηλότερη δυναμική σχέση συμπίεσης στις χαμηλές στροφές. Υψηλότερη δυναμική συμπίεση συμπίεσης-> ταχύτερη καύση-> λιγότερη ανάγκη για ignition advance. Το θέμα έχει αρκετό ψωμί αλλά εγώ δε θα επεκταθώ άλλο γιατί δεν ξέρω την ECU σου αλλά ούτε και το μοτέρ σου. Συγκεκριμένα για το δικό σου setup θα πρέπει να διαβάσεις από ανθρώπους που έχουν εμπειρία πάνω σε αυτά. Θα έπρεπε ήδη να έχεις λιώσει τα ξένα forum και write-ups διαφόρων που ασχολούνται συγκεκριμένα με αυτό το θέμα. Μιάς και τα βασικά τα καλύψαμε, προσπάθησε να βγάλεις μια άκρη απ τα δυο παρακάτω threads. Understanding and tuning with the 413 ECU - Bimmerforums - The Ultimate BMW Forum v2.0 413 Tuning thread - Bimmerforums - The Ultimate BMW Forum

Ο οριζόντιος άξονας αφορά στο φορτίο. (κρίνεται μέσω της ροή αέρα απ το maf ή/και του σήματος από τον αισθητήρα γωνίας πεταλούδας γκαζιού) Οι τιμές του χάρτη δεν αποτελούν απόλυτες τιμές, “ποσότητας καυσίμου” αλλά συντελεστές σχετικούς με το βαθμό ογκομετρικής απόδοσης του κινητήρα ανά περίπτωση (η ECU αντιλαμβάνεται την ικανότητα του κινητήρα να αντλεί αέρα μέσω του MAF sensor στη δική σου περίπτωση) Το advance και retard αφορά τη γωνία του εκκεντροφόρου εισαγωγής. (δεν έχεις dual vanos φαντάζομαι) Advanced εκκεντροφόρος εισαγωγής = μικρότερο overlap, οικονομικότερη λειτουργία και καλύτερη απόδοση στις χαμηλομεσαίες στροφές. Retard στον εκκεντροφόρο εισαγωγής = περισσότερο overlap, καλύτερη πλήρωση του κυλίνδρου στις υψηλές rpm, υψηλότερη κατανάλωση στις χαμηλές rpm. Λίγο πολύ αυτό το παρατηρείς και στις αντίστοιχες τιμές συντελεστή καυσίμου τιμές του χάρτη. Με το vanos σε κατάσταση advanced, έχεις χαμηλότερες τιμές στις υψηλές στροφές και μεγάλα φόρτια (κάτω δεξιά πλευρά του χάρτη), σε αντίθεση με τη κατάσταση “vanos retard” όπου βλέπεις να χώνει καύσιμο στις υψηλές rpm Φυσικά το vanos λειτουργεί αναλογικά, παιρνοντας πολλες τιμες στην advanced και την retard πλευρα. Αυτοί οι δυο χάρτες όμως λειτουργούν ως δυο ακραίες ή χαρακτηριστικές ομάδες σημείων, όπου βάσει αυτών, και με τη χρήση κάποιας λογικής καμπύλης παρεμβολής, γίνεται δυνατό να υπολογιστούν και όλες οι ενδιάμεσες καταστάσεις (λιγότερο/περισσότερο - advance/retard. Τώρα σχετικά με τις συγκεκριμένες τιμές του χάρτη. Η λογική είναι ότι έχεις μια τιμή αναλογίας αέρα/καυσίμου… πχ λ=1 οπότε για κάθε 1 μέρος καύσιμου έχεις 14,7 μέρη αέρα. (για τη βενζίνη) Για την ιδία αναλογία αέρα καυσίμου, όσο αυξάνεται η άντληση αέρα από τον κινητήρα, ευθέως ανάλογα αυξάνεται και η παροχή καύσιμου. (τα τελικά duty cycle των μπεκ επιλέγονται από την ECU δηλαδή και όχι από αυτόν που φτιάχνει τον χάρτη) Αυτή την αναλόγια αέρα/καύσιμου η ECU έχει την δυνατότητα να την υπολογίσει, βασιζόμενη στη ποσότητα αέρα που μετρά μέσω του MAF, και γνωρίζοντας τη ποσότητα καύσιμου που ψεκάζει ανά την όποια μονάδα χρόνου, (υπολογίζεται από τα χαρακτηριστικά των μπεκ, το duty cycle και τη πίεση καύσιμου). Ο λ βρίσκεται εκεί μόνο για μικροδιορθώσεις. Ο χάρτης που βλέπεις είναι ανεξάρτητος από τη πραγματική ποσότητα καύσιμου που ψεκάζεται, αλλά άμεσα συνδεδεμένος με την αναλόγια αέρα καύσιμου ανά κατάσταση λειτουργιάς. Αν οι τιμές που βλέπεις αντιπροσώπευαν ακριβώς τον λόγο λ που θα επιλέγεται ανά περίπτωση, θα έβλεπες παντού τιμές κοντά στο 1, να παίζουν μεταξύ 0,9 και 1,1. Εδώ όμως η τιμή που βλέπεις είναι απλά ένας συντελεστής… που επηρεάζει αναλογικά και το λ. Παρ το σα μια μεταβλητή στην εξίσωση που καθορίζει την τελικά επιλεγμένη αναλογία AFR. Όπως και να χει όμως, δε χρειάζεται να ξέρεις 100% την εξίσωση υπολογισμού που χρησιμοποιεί η ECU. Τα πάντα μπορούν να πειραχτούν διαισθητικά… αλλά απαραίτητη προϋπόθεση είναι να έχεις τουλάχιστον έναν wideband λ αλλά και να ελέγχεις συχνή την απόδοση/κατάσταση του μοτέρ σου (επικαθήσεις – χρώμα στα μπουζι, που υποδηλώνουν τις πραγματικές συνθήκες λειτουργίας… Επίσης μη ξεχνάμε οτι οι αισθητήρες λ μετράμε απλά τη ποσότητα οξυγόνου… δε μπορούν να καταλάβουν ακριβώς ποσό καύσιμο ψεκάστηκε. Μπορεί πχ εσύ να τρως misfires από υπερούσιο μείγμα… και επειδή στο misfire φεύγει και πολύ άκαυτο οξυγόνο στην εξάτμιση, ο λ να διαβάζει lean… (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αυτό είναι συχνό φαινόμενο ή ότι ο λ είναι ένα άχρηστο εργαλείο. Γι αυτό συνήθως στα εργοστασιακά συστήματα συγκρίνονται οι τιμές λ πριν και μετά τον καταλύτη, καθώς όποια καύση δεν έγινε στο μοτερ, γίνεται στον καταλύτη.)

Εξαρτάται πως το θέτεις. Το επίπεδο σπουδών είναι αρκετά καλό, τουλάχιστον για τις τεχνολογικές εφαρμογές στα ΤΕΙ Ηρακλείου Κρήτης (που σπουδάζω εγώ) και του Πειραιά που είχα δυο κοντινούς φίλους που σπούδαζαν οπότε έχω κάποιο μετρό σύγκρισης. Με το "αρκετά καλό επίπεδο", εννοώ ότι αν πραγματικά ενδιαφέρεσαι γι αυτό που κάνεις, υπάρχουν γνώσεις από αρκετούς καθηγητές αλλά και τα ανάλογα μαθήματα που θα σε ανεβάσουν αρκετά. Αυτό εξαρτάται περισσότερο από εσένα όμως… γιατί αν πας με το ρεύμα που συνήθως αναλώνεται ψάχνοντας τρόπους να κάνει επιτυχημένα σκονάκια ή να αποστηθίσει μερικά SOS σε μια μέρα διάβασμα και μετά παρακαλάει για να γίνει το 3,5 ->5 και να περάσει, μη περιμένεις να σου μείνουν και πολλά. Με λίγα λόγια, τη διαφορά την κάνει σε μεγάλο βαθμό ο σπουδαστής. Από εκεί και πέρα στραβά και ανάποδα υπάρχουν παντού… φυσικά και θα δεις καθηγητές στραβόξυλα/εκνευριστικούς/ασυνεπείς/ακόμα και χαμηλού επίπεδου πάνω στο αντικείμενο που υποτίθεται ότι διδάσκουν… (σε κάποια εργαστήρια συνήθως) Θα πρέπει όμως να μη παίρνεις τίποτα «προσωπικά» και να κοιτάς να επωφεληθείς από αυτούς που κάνουν σωστά τη δουλειά τους… και υπάρχουν αρκετοί τέτοιοι. Πέρα από αυτά τα θεωρητικά… το πράγμα αρχίζει να χωλαίνει για τα καλά όταν πάμε στα επαγγελματικά δικαιώματα. Η αλήθεια είναι ότι προς το παρόν σαν ΤΕΙ είμαστε μια κοτσουλιά των ΑΕΙ στον τομέα των επαγγελματικών δικαιωμάτων. πχ σαν Ηλεκτρολόγος TEI δε μπορείς με καμία Παναγία μετά από όσα χρόνια προϋπηρεσίας σε συστήματα υψηλής τάσης και αν περάσουν, να υπογράψεις για υποσταθμό παροχής ισχύος άνω των 600KW… και η χαμηλότερη ισχύς που παρέχει η ΔΕΗ για υποσταθμό είναι 630KVA ή πχ ως ενεργειακός επιθεωρητής, αντίστοιχα δε μπορείς να υπογράψεις Πιστοποιητικό Ενεργειακής Απόδοσης (βάσει ΚΕΝΑΚ) για κτήριο με εγκατάσταση θέρμανσης άνω των 100KW (θερμικής ισχύς ~ 86000Kcal) (και μάλιστα μιλάμε μόνο για κατοικίες) Χωρίς τα παραπάνω να σημαίνουν ότι με τη παρούσα οικονομική κατάσταση θα έχεις χαμηλότερες πιθανότητες να βρεις δουλεία σε σχέση με το σύνολο των μηχανικών… είτε αυτοί είναι από ΤΕΙ είτε από ΑΕΙ. Θα είναι σχεδόν αδύνατο όμως να ακολουθήσεις solo πορεία ελευθέρου επαγγελματία έτσι ειδικά στις μελέτες… Συνηθισμένο σενάριο περιλαμβάνει μια ομάδα που δουλεύει σε γραφείο και στο τέλος υπογράφει για τη δουλειά ο απόφοιτος ΑΕΙ. Όπως και να χει, ζυγίζεις και βλέπεις… δε νομίζω ότι υπάρχει ξεκάθαρη απάντηση. Σημαντικότερο κατά τη γνώμη μου είναι να περάσεις σε κάτι που το γουστάρεις και σε κάποιο βαθμό… ή τέλος πάντων νιώθεις 5 πράγματα. Αν δε σου κάτσει αυτό, και πάλι εξετάζεις το ενδεχόμενο κάποιου ΤΕΙ άσχετου με τα ενδιαφέροντα σου… θα μπορούσες να σκεφτείς αν αξίζει να ξαναδώσεις για να μπεις σε μια σχολή που γουστάρεις. Γιατί αυτόν τον 1 χρόνο παραπάνω, στανταρ θα τον ξοδέψεις σε ένα ΤΕΙ που δε το “πας”. (καλά ειδικά στο ΤΕΙ Ηρακλείου… ίσως χρειαστεί να ξοδέψεις και τα n+n εξάμηνα αν πας με βαριά καρδιά…)

Αφού είναι έτσι, τότε μπορεί το νούμερο που βλέπεις να μην είναι σωστό σαν απολυτή τιμή, αλλά σίγουρα η σχετική αύξηση-μείωση του δείκτη είναι σωστή.