ΓιαγκΤ Δεκέμβριος 1, 2009 #1201 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 το S2000 ειναι διθεσιο καμπριο με πισω κινηση,δεν ειναι ουτε ταξι για να ειναι με 1η 3η 5η,ουτε λεωφορειο να εχει κοφτη στις 2.500 και 50 τονους ροπη.το εσωτερικο του ναι ειναι τρισαθλιο,εγω μιλησα ομως για το κινητηρα και μονο.τετοια αναλογια ιππων και κυβικων εχουνε μονο τα supercars (τυπου ferrari τα οποια χαλανε πολυ πιο ευκολα).αν κατσεις και ψαξεις για ερευνες για το ποια ειναι τα πιο αξιοπιστα αυτοκινητα,το S2000 ειχε βγει 3 φορες σερι πρωτο.2004,2005,2006και γενικα τα γιαπωνεζικα στις πιο ανεβασμενες θεσεις. 1234Reviews and awardsΠροφανώς δεν έγινα κατανοητός. Ελπίζω να τα καταφέρω τώρα.Με δεδομένο ότι τα μέταλλα είναι γνωστά σε όλους, υπάρχουν 2 τρόποι να κάνεις έναν αξιόπιστο κινητήρα. Να του δώσεις λιγότερα άλογα η να του δόσης λιγότερη ροπή χαμηλά.Στα ίδια κυβικά, αν θέλεις πολυστροφία φτιάχνεις μεγάλης διαμέτρου κύλινδρο και δίνεις μικρή διαδρομή, ενώ αν θέλεις ροπή μικραίνεις την διάμετρο και αυξάνεις την διαδρομή. Αυτά χονδρικά γιατί παίζουν εκατοντάδες άλλοι παράγοντες ρόλο.Εάν λοιπόν θεωρήσουμε ότι ο "κινητήρας της ροπής" έχει διπλάσια διαδρομή εμβόλου από τον "κινητήρα των στροφών" τότε για τις ίδιες στροφές, το πιστόνι "της ροπής" διανύει διπλάσια απόσταση με διπλάσια ταχύτητα, με ότι αυτό συνεπάγεται σε φθορά.Όπως αντιλαμβάνεσαι ο κατασκευαστής που θέλει να δώσει στον κινητήρα του ροπή χαμηλά θυσιάζει στροφές και άλογα.Αντίθετα αν δεν έχεις φορτία και ταυτόχρονα απευθύνεσαι σε πιτσιρικάδες που δεν νοιάζονται να παίζουν συνέχεια με το λεβιέ των ταχυτήτων, δίνεις στροφές και άλογα, δηλαδή κινητήρα μοτοσικλέτας.Με τα ίδια ακριβώς μέταλλα. 1 Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dolly Δεκέμβριος 1, 2009 #1202 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Συμφωνώντας με το θεωρητικό κομμάτι 100%, έχω την εντύπωση πως πιο πολύ καταπονείτε ένα μοτέρ όταν στροφάρει στις 9200 κόφτη, με 18 κιλά ροπή, παρά στις 6000 με 21-22 κιλά. Μπορεί να κάνω και λάθος, αλλά το υψηλόστροφο μοτέρ πρέπει να είναι ταυτόχρονα πιο «elegant» (ζύγισμα) και πιο ανθεκτικό λόγο της ταχύτητας περιστροφής.Επαναλαμβάνω πως δεν είμαι σίγουρος, έχω να ασχοληθώ με τα ενδότερα κινητήρων από το τρίτο έτος πανεπιστημίου και αυτό ήταν πριν 7 χρόνια. Link to comment Share on other sites More sharing options...
kaynd Δεκέμβριος 1, 2009 #1203 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Αυτά χονδρικά γιατί παίζουν εκατοντάδες άλλοι παράγοντες ρόλο.Ακριβώς επειδή αυτά είναι χοντρικά, θεωρώ ότι είναι πολύ απλουστευμένο το μοντέλο με το οποίο κρίνεις την αξιοπιστία του κινητήρα επειδή "δε δίνει ροπή χαμηλά".Άν πάρω κατά γραμμα τη λογική που εξέθεσες με την σχέση 1/2 μεταξύ διαδρομής και διαμέτρου συγκρίνοντας ένα πολύστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του ψηλά και έναν αργόστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του χαμηλά, μπορώ εύκολα να βγάλω το συμπέρασμα ότι και οι δυο κινητήρες έχουν τις ίδιες φθορές, όταν δουλεύουν και οι δυο στο ανάλογο φάσμα στροφών αποδίδοντας τη μεγίστη ροπή τους.Αυτά που λες σε γενικές γραμμές ισχύουν άλλα δεν αρκούν για να αξιολογήσεις έναν κινητήρα.Τι πάει να πει φορτίο? Φορτίο είναι μόνο το βάρος? Η επιτάχυνση δε σου λέει κάτι?Αν το θέσω κι εγώ το ίδιο απλοϊκά από την άλλη πλευρά θα σου πω ότι ένας κινητήρας που διατίθεται από την εταιρίασε πιτσιρικάδες για σκίσιμο στο κόφτη όλη μέρα είναι μεγαλύτερο επίτευγμα αξιοπιστίας από έναν κινητήρα ταξί που οδηγιέται ταρίφικα μέσα στη πόλη.Αλλά με τέτοιου είδους υπεραπλουστευμένες συγκρίσεις δεν οδηγούν πουθενά.Στη τελική το S2000 βγάζει 20-22 kgm ροπής στις 7500rpm από 2lt (το παλιό μοντέλο)Δηλαδή εκεί πέρα δεν απαιτείται αντοχή υλικών που θα υποστηρίξει την αδράνεια των κινούμενων μερών του κινητήρα και τη ροπή που αποδίδει? Ή μήπως γνωρίζεις πολλά αργόστροφα ατμοσφαιρικά 2lt μοτέρ που βγάζουν έστω και την ίδια ροπή σε χαμηλότερες στροφές και απαιτούν περισσότερο know how από το κατασκευαστή για να δουλέψουν αξιόπιστα? Link to comment Share on other sites More sharing options...
ΓιαγκΤ Δεκέμβριος 1, 2009 #1204 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Συμφωνώντας με το θεωρητικό κομμάτι 100%, έχω την εντύπωση πως πιο πολύ καταπονείτε ένα μοτέρ όταν στροφάρει στις 9200 κόφτη, με 18 κιλά ροπή, παρά στις 6000 με 21-22 κιλά. Μπορεί να κάνω και λάθος, αλλά το υψηλόστροφο μοτέρ πρέπει να είναι ταυτόχρονα πιο «elegant» (ζύγισμα) και πιο ανθεκτικό λόγο της ταχύτητας περιστροφής.Επαναλαμβάνω πως δεν είμαι σίγουρος, έχω να ασχοληθώ με τα ενδότερα κινητήρων από το τρίτο έτος πανεπιστημίου και αυτό ήταν πριν 7 χρόνια.Τα ζυγίσματα ήταν πρόβλημα πολύ παλαιό και στις μέρες μας δεν υφίσταται.Αυτά που έγραψα είναι παράδειγμα και δεν ισχύουν 100%.Πχ: Δεν μπορείς να μεγαλώσεις ανεξελενκτα την διάμετρο γιατί τότε αυξάνεις το βάρος του εμβόλου άρα δεν θα μπορεί να στροφαρει ψιλά, αλλά χαλάς επίσης και τον θάλαμο καύσης μειώνοντας την απόδοση της έκρηξης.Πάρε ένα θαύμα τεχνολογίας : Μεγάλη διαδρομή αλλά και πολυστροφία. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dolly Δεκέμβριος 1, 2009 #1205 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Πήρα ένα firewall της δουλειάς, αλλά θα το δώ σπίτι, θένκς! Link to comment Share on other sites More sharing options...
ΓιαγκΤ Δεκέμβριος 1, 2009 #1206 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 (edited) Ακριβώς επειδή αυτά είναι χοντρικά, θεωρώ ότι είναι πολύ απλουστευμένο το μοντέλο με το οποίο κρίνεις την αξιοπιστία του κινητήρα επειδή "δε δίνει ροπή χαμηλά".Άν πάρω κατά γραμμα τη λογική που εξέθεσες με την σχέση 1/2 μεταξύ διαδρομής και διαμέτρου συγκρίνοντας ένα πολύστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του ψηλά και έναν αργόστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του χαμηλά, μπορώ εύκολα να βγάλω το συμπέρασμα ότι και οι δυο κινητήρες έχουν τις ίδιες φθορές, όταν δουλεύουν και οι δυο στο ανάλογο φάσμα στροφών αποδίδοντας τη μεγίστη ροπή τους. Αυτά που λες σε γενικές γραμμές ισχύουν άλλα δεν αρκούν για να αξιολογήσεις έναν κινητήρα. Τι πάει να πει φορτίο? Φορτίο είναι μόνο το βάρος? Η επιτάχυνση δε σου λέει κάτι? Αν το θέσω κι εγώ το ίδιο απλοϊκά από την άλλη πλευρά θα σου πω ότι ένας κινητήρας που διατίθεται από την εταιρία σε πιτσιρικάδες για σκίσιμο στο κόφτη όλη μέρα είναι μεγαλύτερο επίτευγμα αξιοπιστίας από έναν κινητήρα ταξί που οδηγιέται ταρίφικα μέσα στη πόλη. Αλλά με τέτοιου είδους υπεραπλουστευμένες συγκρίσεις δεν οδηγούν πουθενά. Στη τελική το S2000 βγάζει 20-22 kgm ροπής στις 7500rpm από 2lt (το παλιό μοντέλο) Δηλαδή εκεί πέρα δεν απαιτείται αντοχή υλικών που θα υποστηρίξει την αδράνεια των κινούμενων μερών του κινητήρα και τη ροπή που αποδίδει? Ή μήπως γνωρίζεις πολλά αργόστροφα ατμοσφαιρικά 2lt μοτέρ που βγάζουν έστω και την ίδια ροπή σε χαμηλότερες στροφές και απαιτούν περισσότερο know how από το κατασκευαστή για να δουλέψουν αξιόπιστα? Δεν καταλαβαίνω τι θέλεις να πεις. Όπως και να έχει, ο σκοπός μου δεν είναι να μειώσω τους κατασκευαστές του έξυπνου αυτού πακέτου αυτοκίνησης, αλλά να συμβάλλω στην κατανόηση του τι σημαίνει αξιοπιστία και πως αυτή υλοποιείτε. Απλά δεν συμφωνώ με τα μάρκετινγκ κόλπα: Το Χ αμάξι έχει τον πιο αξιόπιστο κινητήρα της χρονιάς. Πήρα ένα firewall της δουλειάς, αλλά θα το δώ σπίτι, θένκς! BMW S54 Engine: 91μμ διαδρομή 8000 στροφές. Δεν υπάρχει : ) Έγινε επεξεργασία Δεκέμβριος 1, 2009 από ΓιαγκΤ Link to comment Share on other sites More sharing options...
mech5107 Δεκέμβριος 1, 2009 #1207 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Εντάξει, μην τα παραλέμε...το s2000 έχει και γαμώ τα μοτέρ και αλεξίσφαιρο.Δεν λέω υπάρχουν πολλά αξιόπιστα...αλλά σίγουρα δεν είναι Honda.Επίσης, ποιος είπε ότι το s2000 δεν έχει ροπή χαμηλά? Μια χαρά τίμιο είναι στις στροφές αυτές. Βέβαια δεν νομίζω να αγοράσει κάποιος s2000 και να παραπονεθεί για την απόδοση χαμηλά...όταν μπορείς να είσαι όλη μέρα πάνω από τις 6500, έχεις το θεϊκό του κιβώτιο και την τέλεια θέση οδήγησης, πραγματικά who gives a sh*t για τις χαμηλές?Επίσης η σχέση διάμετροι/διαδρομής, δεν φανερώνει τίποτα από μόνη της...έχετε αναρωτηθεί να δείτε τα 1000αρια japan μοτέρ τι νούμερα έχουν? Της τάξης των 70mm διάμετρο και 65mm διαδρομή...θα μπορούσαν θεωρητικά να στροφάρουν 10άρες (κάποια το κάνουν) αλλά ο εκκεντροφόρος τους, η τροφοδοσία και ο όλος σχεδιασμός είναι για χαμηλό-μεσαίες. Επίσης πολλά early 90s 1600άρια οικογενειακά είναι κάργα υπερτετράγωνα, αλλά μετά τις 6000 λαχανιάζουν λόγω κεφαλής. Link to comment Share on other sites More sharing options...
kaynd Δεκέμβριος 1, 2009 #1208 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Δεν καταλαβαίνω τι θέλεις να πεις. :wassat:Απλά δεν συμφωνώ με τα μάρκετινγκ κόλπα: Το Χ αμάξι έχει τον πιο αξιόπιστο κινητήρα της χρονιάς. Μαζί σου εδώ. Απλά δε συμφώνησα με το τρόπο που έκρινες την αξιοπιστία γενικά μιλώντας μόνο για ροπή, βάρος αμαξώματος και διαδρομή εμβόλου. Θα συμφωνήσω για τον S54. Έχει διαδρομή 91mm και στροφάρει στις 8000rpm. Ο τελευταίος 2,2lt του S2000 έχει 90mm διαδρομή και έχει πάλι 8000rpm κόφτη. Και οι δυο κινητήρες έχουν αντίστοιχη απόδοση ισχύος ανά λίτρο.Ο S54 έχει πιο γεμάτη καμπύλη ροπής από χαμηλά και δεν αμφιβάλλω ότι είναι καλύτερος κινητήρας συνολικά αλλά τι συγκρίνουμε τώρα? Μιλάμε για εντελώς διαφορετική κλάση τιμής... και αν προχωρήσουμε με τη σύγκριση που έκανες πριν. Δηλαδή ο S54 κινητήρας των 3,2lt που σέρνει τα 1550kg της E46, ζορίζεται περισσότερο συγκριτικά με το μέγεθος του από τον F22C των 2,2lt που σέρνει τα 1250kg του S2000? Link to comment Share on other sites More sharing options...
ΓιαγκΤ Δεκέμβριος 1, 2009 #1209 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 (edited) :wassat: και αν προχωρήσουμε με τη σύγκριση που έκανες πριν. Δηλαδή ο S54 κινητήρας των 3,2lt που σέρνει τα 1550kg της E46, ζορίζεται περισσότερο συγκριτικά με το μέγεθος του από τον F22C των 2,2lt που σέρνει τα 1250kg του S2000?Γέμισε τα κόσμο και ζύγισε ξανά. : PΤεσπα νομίζω συμφωνούμε όλοι στα γενικά.:wassat:Ο S54 έχει πιο γεμάτη καμπύλη ροπής από χαμηλά και δεν αμφιβάλλω ότι είναι καλύτερος κινητήρας συνολικά αλλά τι συγκρίνουμε τώρα? Μιλάμε για εντελώς διαφορετική κλάση τιμής... Ένας απίστευτος λόγος που συμβάλει στην διαφορά τιμής των ευρωπαϊκών από τα γιαπωνέζικα.Κάθε πρωί φτάνουν τα φορτηγά από τις εταιρίες με τα παρελκυόμενα που θα χρειαστούν τα αυτοκίνητα που θα βγουν από την γραμμή παραγωγής εκείνης της ημέρας.Οι δυτικοί εξαιτίας της αόριστης παράδοσης, αναγκάζονται να έχουν αποθήκες με προσωπικό να τις διαχειρίζεται. Έγινε επεξεργασία Δεκέμβριος 1, 2009 από ΓιαγκΤ Link to comment Share on other sites More sharing options...
GoMaR Δεκέμβριος 1, 2009 #1210 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Έχεις πολύ δίκιο, είναι πολλά τα άλογα για νορμάλ ατμοσφαιρικό τρίλιτρο. Είναι fan της BMW, έχω κιόλας, αλλά αυτός ο κινητήρα βγάζει 325 Nm στις 2750-4250 στρ/λ. Ένα τουρμπάτο δίλιτρο, π.χ. Lancia Kappa (ή Fiat Coupe) δίλιτρο τούρμπο βγάζει 220 άλογα (πιο λίγα) αλλά περίπου 320 Nm ροπής (ίδια). Από 1000 κυβικά λιγότερα!ρωταω χωρις να ξερωσε βαθος χρονου , ποιο μοτερ θα αντεξει περισσοτερο ;το ατμοσφαιρικο η το τουρμπατο ;η να το θεσω διαφορετικα , ποιο μοτερ θα παρουσιασει πιο ευκολα προβλημα; Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dolly Δεκέμβριος 1, 2009 #1211 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Στην θεωρία και πολύ επιφανειακά.Το τουρπάτο έχει αρκετά μικρότερη σχέση συμπίεσης από το ατμοσφαιρικό (8.0:1 εν αντιθέσει με 10.0:1 ΠΟΛΥ χοντρικά), και συνεπώς ταλαιπωρείτε λιγότερο από το κομμάτι αυτό. Το τουρμπάτο από την άλλη έχει εξτρά κομμάτια (τουρμπίνα) που δεν έχει το ατμοσφαιρικό τα οποία με την πάροδο του χρόνου ταλαιπωρούνται επίσης, και είναι και ολίγον λεπτεπίλεπτα. Παλιά τα τουρμπάτα χαλάγανε πιο συχνά, ως απόρια των εξτρά μηχανικών μερών, και των αυξημένων πιέσεων που δημιουργούνται. Τα νέα μοτέρ, και αν υποθέσουμε ΜΑΜΑ κατάσταση (όχι 1,4 Golf με 250 άλογα), θα έλεγα πως είναι οριακά ίσως πιο αξιόπιστα σε ΜΕΓΑΛΟ βάθος χρόνου τα ατμοσφαιρικά. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Thresh86 Δεκέμβριος 1, 2009 #1212 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 @PetrosDπράγματι,απο 2 λίτρα με turbo βγάζεις κι ακόμα περισσότερα,αλλά όπως και να το κάνουμε,η ποιότητα λειτουργίαςκαι απόδοσης δεν είναι συγκρίσιμη (στον ίδιο βαθμό τουλάχιστον) με έναν ατμοσφαιρικό.Δεν θα μιλήσω για ήχο,αυτά ανήκουν στο ψυχολογικό παράγοντα (που για πολλούς μετρά πολύ)Να το θέσω διαφορετικά : σε ένα καλό πισωκίνητο,ιδιαίτερα όταν έρχεται η στιγμή της "διόρθωσης" δεν προτιμάς έναν ατμοσφαιρικό απο έναν turbo? Όσο γραμμικός και να είναι ο 2ος,πάλι θα έρθει λίγο πιο άτσαλα η δύναμη με το πάτημα του γκαζιού. (μέρα με τη μέρα βέβαια,οι turbo γίνονται ολοένα και πιο γραμμικοί με VTG κλπα)Άσε που κάποια στιγμή δεν μπορεί,αλλαγή τουρμπίνας και παρεμφερή θα έχεις.Άρα και υψηλότερο κόστοςλειτουργίας σε βάθος χρόνου.Τουλάχιστον έχουν λυθεί πολλές παλιές αμαρτίες της υπερπλήρωσης.Anyway,δεν διαφωνώ για τη χρήση turbo μοτέρ εκεί που πρέπει,περισσότερο αναλύω τις σκέψεις μου πάνω στις 2 σχολές.@DollyΜε μικρά δεν έχει νόημα να ασχοληθούν και πολύ αφού η εξέλιξη ενός τέτοιου μοτέρ με turbo συμφέρει απο πολλές απόψεις στις μέρες μας.Πιστεύω οτι παίζει τεράστιο ρόλο πλέον και οι νόρμες καυσαερίων που πρέπει να τηρηθούν αλλά και απο την ευκολία απόδοσης/οικονομίας. Πράγματι,ο TFSI είναι εξαιρετικό μοτέρ (έχω οδηγήσει τα αντίστοιχα Golf TSI/GTI) αλλά still,θα προτιμούσα ένα VTEC ενός Type R,ένα Clio RS ή ακόμα καλύτερα ένα MRS με BEAMS πάνω.Θα φανεί απο τις πωλήσεις του Polo 1.2 Tsi πως θα πάνε τα πράγματα στα μικρά.Ο έτερος καπαδόκης (λέγε με Clio TCE) δεν έπεισε ιδιαίτερα. Link to comment Share on other sites More sharing options...
PetrosD Δεκέμβριος 1, 2009 #1213 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 @ THRESHΗ μπουμπου είναι ατμοσφαιρικιά και έρχεται εύκολα στη διόρθωση που λες. Αυτό νομίζω οφείλεται στο μπλοκέ διαφορικό. Μέχρι και ο μικρότερος αδελφός που που οδήγησε για πρώτη φορά πισωκίνητο μου είπε ότι διορθώνεται εύκολα. Τούρμπο πισωκίνητο είχα μόνο την ευκαιρία να οδηγήσω την Mercedes 290 GD. Πάλι το γεγονός του χειροκίνητου κλειδώματος του πίσω διαφορικού ήταν αυτό που έκανε τη διαφορά στο drift και την ευκολία διόρθωσης της ουράς. Με κλειδωμένο το πίσω διαφορικό, μπορούσα να κρατήσω το drift όπως ήθελα, παρά το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου. Με ανοικτό, χαζοσπίνιαρε ο εσωτερικός τροχός.Αυτό που ίσως εννοείς είναι ότι ένα turbo αυτοκίνητο, ίσως έχει τουρμπίνα που μπαίνει απότομα σε κάποιες στροφές (π.χ. 4000) και από κει και πάνω φορτώνει. Αυτό βεβαίως και θα συμπεριφερθεί απότομα στη διόρθωση που αναφέρεις παραπάνω, αλλά δεν είναι κάτι που θα το ήθελα. Εγώ είμαι υπέρ των ήπιων turbo (διάβαζε: μικρά σε μέγεθος), δηλαδή να φορτώνουν από 2000-2400 στροφές και να ενισχύουν τη ροπή χαμηλά. Όχι μεγάλα που χαμηλά είναι αναίσθητα και ξαφνικά απότομα δίνουν. Για παράδειγμα ο τρίλιτρος turbo της BMW, ο N54B30*, μου κάνει για τέτοιος κινητήρας. Κατάλαβες τι θέλω να πώ; Συμφωνείς;*Κοίτα ροπή!!Μοντέλο 2006 400 N·m (295 ft·lbf) @ 1300-5000, ενώ ισχύς μικρή σχετικά 225 kW (306 hp) @ 5800Μοντέλο 2008 450 N·m (332 ft·lbf) @ 1500-4500, ισχύς 243 kW (326 hp) @ 5800 Link to comment Share on other sites More sharing options...
Borat Δεκέμβριος 1, 2009 #1214 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 1, 2009 Τα ζυγίσματα ήταν πρόβλημα πολύ παλαιό και στις μέρες μας δεν υφίσταται.Αυτά που έγραψα είναι παράδειγμα και δεν ισχύουν 100%.Πχ: Δεν μπορείς να μεγαλώσεις ανεξελενκτα την διάμετρο γιατί τότε αυξάνεις το βάρος του εμβόλου άρα δεν θα μπορεί να στροφαρει ψιλά, αλλά χαλάς επίσης και τον θάλαμο καύσης μειώνοντας την απόδοση της έκρηξης.Πάρε ένα θαύμα τεχνολογίας : Μεγάλη διαδρομή αλλά και πολυστροφία.Συγγνώμη που πετάγομαι πάλι,αλλά δεν είχε γίνει ανάκληση σε αυτό το μοτερ?Νομίζω θέμα μπιελών που έσπαγαν και αν η ζημιά ήταν επισκευάσιμη το επισκεύαζαν αλλιώς σου άλλαζαν ολόκληρο μοτέρ Link to comment Share on other sites More sharing options...
PetrosD Δεκέμβριος 2, 2009 #1215 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 2, 2009 (edited) Επίσης κάποιες πληροφορίες για όποιον ενδιαφέρουν:Για αυτό που λέγαμε πριν, το Lancia Kappa με τον 5 κύλινδρο δίλιτρο τούρμπο των 220 εργοστασιακών ίππων έχει 214000 χιλιόμετρα και δεν παρουσίασε ποτέ βλάβες. Μόνο το λαδάκι του (το ακριβό SELENIA της LANCIA 10 60 RACING αλλαγή στα χιλιόμετρα που λέει ο κατασκευαστής) και πάντα τα τελευταία λεπτά της βόλτας χαλαρά να κρυώσει ο κινητήρας και μετά λίγα λεπτά ρελαντί πριν το σβήσιμο. Και όταν το αυτοκίνητο κινείται, το λυπάσαι... πρώτη χαλαρά, 2α στον κόφτη, 3-4 τα ίδια..., στο ταξίδι κάτω από 200 πέφτει σπάνια.Τα παραπάνω δεν τα λέω για να εκθειάσω το μοτέρ, δεν συμπαθώ καν τη LANCIA (εκτός από DELTA) αλλά για να τονίσω την αξιοπιστία του τουρμπάτου μοτέρ. Έτυχε στο συγκεκριμένο φίλο μου; Δεν ξέρω. Πάντως αν είχα τα φράγκα θα του πέταγα 2 τουρμπίνες του δικού μου BMW. Έγινε επεξεργασία Δεκέμβριος 2, 2009 από PetrosD Link to comment Share on other sites More sharing options...
Thresh86 Δεκέμβριος 2, 2009 #1216 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 2, 2009 @ THRESHΗ μπουμπου είναι ατμοσφαιρικιά και έρχεται εύκολα στη διόρθωση που λες. Αυτό νομίζω οφείλεται στο μπλοκέ διαφορικό. Μέχρι και ο μικρότερος αδελφός που που οδήγησε για πρώτη φορά πισωκίνητο μου είπε ότι διορθώνεται εύκολα. Τούρμπο πισωκίνητο είχα μόνο την ευκαιρία να οδηγήσω την Mercedes 290 GD. Πάλι το γεγονός του χειροκίνητου κλειδώματος του πίσω διαφορικού ήταν αυτό που έκανε τη διαφορά στο drift και την ευκολία διόρθωσης της ουράς. Με κλειδωμένο το πίσω διαφορικό, μπορούσα να κρατήσω το drift όπως ήθελα, παρά το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου. Με ανοικτό, χαζοσπίνιαρε ο εσωτερικός τροχός.Αυτό που ίσως εννοείς είναι ότι ένα turbo αυτοκίνητο, ίσως έχει τουρμπίνα που μπαίνει απότομα σε κάποιες στροφές (π.χ. 4000) και από κει και πάνω φορτώνει. Αυτό βεβαίως και θα συμπεριφερθεί απότομα στη διόρθωση που αναφέρεις παραπάνω, αλλά δεν είναι κάτι που θα το ήθελα. Εγώ είμαι υπέρ των ήπιων turbo (διάβαζε: μικρά σε μέγεθος), δηλαδή να φορτώνουν από 2000-2400 στροφές και να ενισχύουν τη ροπή χαμηλά. Όχι μεγάλα που χαμηλά είναι αναίσθητα και ξαφνικά απότομα δίνουν. Για παράδειγμα ο τρίλιτρος turbo της BMW, ο N54B30*, μου κάνει για τέτοιος κινητήρας. Κατάλαβες τι θέλω να πώ; Συμφωνείς;*Κοίτα ροπή!!Μοντέλο 2006 400 N·m (295 ft·lbf) @ 1300-5000, ενώ ισχύς μικρή σχετικά 225 kW (306 hp) @ 5800Μοντέλο 2008 450 N·m (332 ft·lbf) @ 1500-4500, ισχύς 243 kW (326 hp) @ 5800Το διαφορικό (και το αν είναι ελεύθερο ή μπλοκέ) είναι άλλο κεφάλαιο για τη συμπεριφορά.Ποια BMW έχεις,γιατί μπλοκέ έχουν μόνο τα Μ,απ'όσο ξέρω (και πλέον κ κάτι ψευτομπλοκέ τύπου 135 κλπα).Στην 2η παράγραφο που έγραψες,αναφέρομαι.Αυτό ήθελα να πω εξαρχής και ιδιαίτερα για παλαιότερα turbo μοτέρ.Σε αυτήν τη περίπτωση,θα πήγαινα πολύ πίσω ξεκινώντας απο 2002ti,συνεχίζοντας με Porsche 911 RS και φτάνονταςακόμα και στο RX7 turbo...Ο κινητήρας της BMW που παραθέτεις δεν ξεχωρίζει τόσο για τις απόλυτες τιμές (κοίτα 2JZ του Supra για να έχεις μια ιδέα) όσο περισσότερο για τα ποιοτικά χαρακτηριστικά,τη ροπή...οροπέδιο που παρουσιάζει και εννοείται το πολύ καλό στροφάρισμα για turbo μοτέρ. Link to comment Share on other sites More sharing options...
PetrosD Δεκέμβριος 2, 2009 #1217 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 2, 2009 (edited) Είναι αλλαγμένο το διαφορικό από M. Έχει μπλοκέ 25%.Νομίζω ότι όντως πήγες πολύ παλιά με αυτά τα μοτέρ....Φυσικά και γνωρίζω το μοτέρ που λες είναι από τα αγαπημένα μου, αλλά δεν το ανέφερα, μια και είχαμε ξεκινήσει τη συζήτηση από τον S54. Και φυσικά το προτιμώ με τη μέγιστη (και θηριώδη) ροπή στις 3600 στρ./λ. από ένα που στροφάρει ψηλά.EDIT: Το φιατάκι στο avatar μόνο τη συμπάθειά μου στο κόμικ screwdrivers δηλώνει. Έγινε επεξεργασία Δεκέμβριος 2, 2009 από PetrosD Link to comment Share on other sites More sharing options...
ΓιαγκΤ Δεκέμβριος 2, 2009 #1218 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 2, 2009 Συγγνώμη που πετάγομαι πάλι,αλλά δεν είχε γίνει ανάκληση σε αυτό το μοτερ?Νομίζω θέμα μπιελών που έσπαγαν και αν η ζημιά ήταν επισκευάσιμη το επισκεύαζαν αλλιώς σου άλλαζαν ολόκληρο μοτέρΜην κοιτάς το δέντρο γιατί χάνεις το δάσος. Είναι ο μοναδικός υποτετράγωνος κινητήρας παραγωγής που φτάνει 8000 στροφές, και για μένα φτάνει.Αν 2 δρομείς αγωνιστούν στα 100 μέτρα, και ο ένας τρέχει στο δρόμο ενώ ο άλλος σε τεντωμένο σκοινί, δεν είναι το ζητούμενο για μένα ποιος τερμάτισε πρώτος. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dolly Δεκέμβριος 2, 2009 #1219 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 2, 2009 Thresh αυτά που αναφέρεις ήταν τα παλιά τούρμο, τότε που η τεχνολογία ήταν σε αρκετά πρώιμο στάδιο αφενός, και δεν υπήρχαν σε τόσο ευρεία διάθεση (και σε ανθρώπινο κόστος) υλικά. Το RX7 ήταν από τα πιο δύστροπα τούρμο, με το μάνουαλ να γράφει να μην το βγάζεις με βροχή γιατί να φέρνεις σβούρες.Τέτοια συμπεριφορά είχαν και τα κλασσικά Escort κλπ, που τους κοτσάρανε πάνω μια τουρμπίνα Τ4, η οποία για να γυρίσει έπρεπε να πάει το μοτέρ 4 χιλιάδες στροφές, και μετά έκανε ένα μπαμ που ήταν σαν την Δευτέρα παρουσία, αισθητό τούρμο λαγκ, και αναξιοπιστία. (έτσι ήταν και η F1 τότε την εποχή των 1500 ίππων που αν διαβάσετε συνεντεύξεις οδηγών θα απορήσετε πως τα οδηγούσαν αυτά τα πράγματα).Αλλά αυτές οι εποχές και σήμερα ΔΕΝ έχουν ΚΑΜΙΑ σύγκριση στον τομέα της υπερπλήρωσης. Πλέων και ένα μοτέρ 1,2-1,4 μπορεί (και είναι) κάργα πολιτισμένο, γραμμικό, με ροπή 2λιτρου+, μικρή κατανάλωση, αξιόπιστο, και βγάζει και 160 άλογα. Αυτά ήταν επιστημονική φαντασία κάποτε, και δεν μπορείς να μην τα θαυμάσεις. Το μοτέρ του Type-R, και του Clio-RS (είχα 182 cup στην Αγγλία για 3 μήνες – πολύ παρόμοιο, και αρκετά πιο hardcore από το τελευταίο RS) είναι ωραία, σκυλιά, αλλά δεν παύουν να είναι μικρές εκδόσεις του μοτέρ του S2000, που για να τα πας γρήγορα πρέπει να είσαι στα κόκκινα 24/7 που κουράζει. Το S2000 το έχει κολλητός μου, και το εκθειάζω από την πρώτη μέρα που το πήρε, αλλά δεν μπορείς να συγκρίνεις το “effortless pace” που λένε και οι Άγγλοι που έχει πχ ένα Leon με τα 2 λίτρα του και το S2000 που πρέπει να βάλω ωτοασπίδες για να το πάω έτσι (μιλάω ΜΟΝΟ για μοτέρ, όχι το σύνολο-είναι άλλη κατηγορία).Ο έτερος καπαδόκης που λες, κατ’εμε δεν έπεισε γιατί είχε λίγα άλογα και δεν ήταν ανταγωνιστικός με τις άλλες εταιρίες. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kostas007 Δεκέμβριος 2, 2009 #1220 Κοινοποίηση Δεκέμβριος 2, 2009 θελει κανεις αμαξι με 450 κιλα ροπης? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts