PetrosD Ιούνιος 18, 2011 #4941 Κοινοποίηση Ιούνιος 18, 2011 αν θυμαμαι καλα λεει και το μανουαλ του αυτοκινητου οτι μετα απο συνθηκες πολης καλο ειναι να ξεμπουκωνωμεν.Ατελης γιατι εχει καπως πλουσιο στις πολυ χαμηλες νομιζω,μικρο ανοιγμα πεταλουδας=αρα λιγος αερας=αρα ατελης καυση (δεν καιγεται ολη η μπετζινα)..Δεν κινούμαι με το αυτοκίνητο στην πόλιν καρντιά μου!Ο "Λ" αυτό κάνει, ανιχνεύει το πλούσιο μείγμα και δίνει εντολή να κόψει καύσιμο ο brain.Τεσπα, θα κάνω αυρίο καμιά 100στη χιλιόμετρα εθνική οδό και θα προσπαθήσω να πάω με σταθερά 120 να δω τί θα κάψω. Αν κάψω γύρω στα 8μιση θα χαρώ. (νομίζω) Link to comment Share on other sites More sharing options...
kaynd Ιούνιος 18, 2011 #4942 Κοινοποίηση Ιούνιος 18, 2011 (edited) δεν καταλαβα αλλα υποψιαζομαι πως ειπες κατι ενδιαφερον..ξανα πλζ? Πρώτα απ όλα: Δεν είναι απαραίτητο η χαρτογράφηση να είναι λάθος. Υπάρχουν λόγοι για να κάνεις κάτι που δε μοιάζει λογικό, ειδικά σε σημεία του χάρτη που δεν χρησιμοποιούνται πολύ... όπως υψηλές στροφές με πολύ χαμηλό ως μηδενικό φορτίο ή πολύ χαμηλές στροφές με μέγιστο φορτίο. Το αναφέρω δηλαδή σαν λιγότερο πιθανό σενάριο, που θα ακυρώνει τη λογική χαμηλότερη κατανάλωση με λιγότερο πάτημα του γκαζιού απ τον οδηγό). Τώρα σχετικά με την ανάλυση. Δεν είναι και ότι πιο εύκολο να περιγράψει κανείς με κατανοητό τρόπο και επιγραμματικά κάποια πράγματα αλλά προσπαθώ. Για τις ανάγκες της εξήγησης συνδέω απλοϊκά το φορτίο με τη ποσότητα αέρα που καταναλώνει ο κινητήρας σε κάθε θερμοδυναμικό κύκλο του. (Αγνοούμε throttle-less τεχνικές που όμως στο τέλος υπακούουν στα ίδια βασικά συμπεράσματα) Η ισχύς του κινητήρα ελέγχεται από τη ποσότητα αέρα που του επιτρέπουμε να αντλήσει. Μικρή ζήτηση ισχύος, μικρό φορτίο, χαμηλή ποσότητα αέρα που απαιτείται σε κάθε θερμοδυναμικό κύκλο. Ακόμα και αν κρατούμε σταθερή την αναλόγια αέρα καυσίμου, είναι προφανές ότι μικρότερο φορτίο, απαιτεί μικρότερη ποσότητα αέρα και λιγότερο καύσιμο by default. Το duty cycle που ανάφερα αφορά τον ποσοστό χρόνου που μένει ανοιχτό το μπεκ σε σχέση με τον συνολικά διαθέσιμο χρόνο μεταξύ των θερμοδυναμικών κύκλων του μοτέρ (2 περιστροφές στροφαλοφόρου για τον τετράχρονο) Αν δηλαδή ενα 4t μοτέρ γυρνά στις 3000rpm τότε ο χρόνος μεταξύ δυο θερμοδυναμικών κύκλων είναι 40ms. Από αυτά τα 40ms που είναι διαθέσιμα, ας πούμε ότι για 10% load αρκεί το μπεκ να ψεκάσει για 3ms. Αυτό μεταφρασμένο σε duty cucle είναι (3/40)*100=7,5% Λογικά στις ίδιες στροφές για 20% load και την αντίστοιχα αυξημένη ποσότητα αέρα, το μπεκ θα χρειαστεί να ψεκάσει για ~ 4ms οπότε μιλάμε για 10% duty cycle. Αντίστοιχα το ποσοστό του duty cycle των μπεκ εξαρτάται και από τις στροφές του μοτέρ, αφού όσο αυξάνει ο ρυθμός περιστροφής, τόσο μειώνεται ο διαθέσιμος χρόνος στον όποιο πρέπει να προλάβει να ψεκάσει το μπεκ το απαραίτητο καύσιμο. Υποθέτοντας ότι το μοτέρ μας έχει αρκετά flat χαρακτήρα, (μεταβλητή γεωμετρία εισαγωγής, μεταβλητοί χρονισμοί βαλβίδων) έτσι ώστε σε ένα μεγάλο εύρος στροφών να μπορεί να αντλεί ίδιες ποσότητες αέρα σε κάθε κύκλο. Αν στο παραπάνω παράδειγμα διπλασιάσουμε τις στροφές (6000) διατηρώντας το ίδιο φορτίο, αντίστοιχα ίδιες παραμένουν οι ανάγκες καύσιμου σε κάθε κύκλο. Δηλαδή για 20% φορτίο θα θέλουμε ψεκασμό καύσιμου για 4ms, μόνο που τώρα ο συνολικά διαθέσιμος χρόνος είναι ο μισός (20ms) οπότε αυτόματα το duty cycle διπλασιάζεται. (4/20)*100=20% Γι αυτό το λόγο αν θέλουμε να συγκρίνουμε τιμές duty cycle σε έναν χάρτη, για να βγάλουμε συμπέρασμα για το AFR, θα πρέπει να λαμβάνουμε πάντα υπ όψιν τις στροφές, ή απλά να κάνουμε άμεσες συγκρίσεις μόνο μεταξύ φορτίων στις ίδιες στροφές. Αυτά περί duty cycle δεν είναι απαραίτητα για την κατανόηση των παρακάτω αλλά είναι βασικά οπότε είπα να τα αναφέρω με την ευκαιρία. Η ουσία είναι ότι το φορτίο, που είναι άμεσα συνδεδεμένο με τη ροπή που παράγεται στην κάθε δεδομένη στιγμή, είναι επίσης άμεσα εξαρτημένο από τη ποσότητα αέρα/καυσίμου που αντλεί το μοτέρ σε κάθε κυκλο. Στα πραγματικά μοτέρ όμως παρ όλο που ολα αυτά είναι ανάλογα συνδεδεμένα, δεν είναι ευθέως ανάλογα. Ένα παράδειγμα με ευθέως ανάλογη συμπεριφορά θα είχε ως εξής: πχ Για να κινηθείς με μια κάποια ταχύτητα κόντρα σε καμπόσες δυνάμεις που αντιστέκονται σε αυτή τη κίνηση, χρειάζεσαι μια κάποια ισχύ. Αυτή την ισχύ μπορείς να την πετύχεις χρησιμοποιώντας πχ 50Nm ροπής στις 4000rpm ή 100Nm ροπής στις 2000rpm. Χρησιμοποιώντας τις κατάλληλες σχέσεις στο κιβώτιο μπορούμε να υποθέσουμε ότι και στις δυο περιπτώσεις μπορείς να πετυχεις ακριβώς την ιδία ταχύτητα. Οπότε αν θέσουμε ότι στις 2000rpm έχουμε 80% load, στις 4000 απαιτείται μόλις 40% load για την ίδια αποδιδόμενη ισχύ. Αν δηλαδή είχαμε μιας απολύτως επίπεδη συμπεριφορά, για το 40% load θα απαιτούταν ακριβώς ο μισός όγκος αέρα και καύσιμου από ότι στο 80% load. Επειδή όμως στις 4000rpm κάνουμε καύσεις με διπλάσιο ρυθμό, η συνολική κατανάλωση αέρα/καύσιμου ανα την όποια του χρόνου θα ήταν ακριβώς η ίδια και στις δυο περιπτώσεις. Όμως, για πολλούς λογούς που είναι αδύνατο να τους περιγράψω σε ένα forum ποστ (έχουν να κάνουν κυρίως με γεωμετρικά χαρακτηριστικά του μοτερ, bore/stroke ratio, rod/stroke ratio, σημεία συντονισμού συστήματος εισαγωγής / εξαγωγής, χρονισμό και χαρακτηριστικά εκκεντροφόρων, σχεδιασμό θαλάμου καύσης, ταχύτητα ροής αέριων και ανάμειξης τους, θερμοκρασιακές καταπονήσεις, αντοχή υλικών), η αύξηση του load απαιτεί μεταβολή της αναλογίας αέρα καυσίμου προς το πλούσιο. Αυτό σημαίνει ότι για 80% load δε θέλεις απλά το διπλάσιο καύσιμο από ότι χρειαζόταν με 40% load, αλλά αρκετά παραπάνω. Οπότε μεταξύ των δυο περιπτώσεων, οικονομικότερη θα είναι αυτή που απαιτεί το χαμηλότερο load. (φορτίο – βύθισμα του δεξιού πεταλίου) Τα νούμερα δεν είναι απόλυτα αλλά αναφέρονται για παράδειγμα. Φυσικά και δε προτείνω να στοχεύει κανείς για τις υψηλότερες δυνατές στροφές. Γιατί όταν η ενέργεια που καταναλώνει το μοτέρ για να περιστρέψει τον εαυτό του γίνει συγκρίσιμη με αυτή που απαιτείται για να κινηθεί το αμάξι… τότε εννοείται ότι πήγαμε στην αντιπερα όχθη. Ο απλός κανόνας του δεξιού ποδιού όμως, (η διατήρηση της κίνησης του αυτοκινήτου με το λιγότερο δυνατό πάτημα) δε πρόκειται ποτέ να σε οδηγήσει σε κάτι τέτοιο. [edit] Και τέτοιο έχω αλλά δεν έχω ιδέα τι σημαίνουν τα νούμερα. Αν θέλεις ανέβασε το κι αυτό να δούμε τι μπορούμε να καταλάβουμε. (αν δε σε πειράζει, ανέβασε και τους δυο χάρτες, καύσιμου - ανάφλεξης) Έγινε επεξεργασία Ιούνιος 18, 2011 από kaynd μικρά typo & quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
diodiastop666 Ιούνιος 19, 2011 #4943 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 -ο Oδυσσεας που δεν καβαλησε v-strom για να γυρισει σπιτι εφυγε με ΚΤΜ και εκανε 10 χρονια! εγω ξερω οτι ειχε πολλα v-strom και γι αυτο λεγοτανε και πολυμηχανος Link to comment Share on other sites More sharing options...
Simon Ιούνιος 19, 2011 #4944 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Ο απλός κανόνας του δεξιού ποδιού όμως, (η διατήρηση της κίνησης του αυτοκινήτου με το λιγότερο δυνατό πάτημα) δε πρόκειται ποτέ να σε οδηγήσει σε κάτι τέτοιο. Εξαιρετικο και διαφωτιστικο ποστ Σε αυτο που παραθετω, εχω μια ενσταση... Πιστευεις οτι ειναι οκ να πηγαινει ενα αυτοκινητο σε ταξιδι, με 1000 rpm στο μοτερ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
alexis2044 Ιούνιος 19, 2011 #4945 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 (edited) Εξαιρετικο και διαφωτιστικο ποστ Σε αυτο που παραθετω, εχω μια ενσταση... Πιστευεις οτι ειναι οκ να πηγαινει ενα αυτοκινητο σε ταξιδι, με 1000 rpm στο μοτερ? Αν εννοεις νεκρά στην κατηφορα και γενικά νεκρά οπουδήποτε, όχι γιατι στην περιπτωση αυτη το ecu αντιλαμβάνεται ρελαντι και τροφοδοτεί καυσιμο στον κινητήρα. Με σηκωμένο το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού, σε υψηλή ταχύτητα, δε τροφοδοτείται καυσιμο και ουσιαστικά φρενάρεις με το κενό, χωρίς να καις, ακόμα και αν οι στροφές είναι στο θεό. Γενικά μιλώντας κιολας, με το φρεναρισμα κινητηρα ( engine braking), δηλαδη χαμηλότερη σχέση για επιβράδυνση, γλυτώνεις σε πολλά σεναρια καυσιμο και μειώνεις φθορα στα φρένα. Μειονεκτημα, αν κατεβεις σε πολυ χαμηλη σχέση σε υψηλή ταχυτητα, ο κοφτης δε θα δουλεψει (μιας και οι ροδες ουσιαστικά δινουν κίνηση στη μηχανή) και θα πάρεις τα πάντα στο χέρι. Έγινε επεξεργασία Ιούνιος 19, 2011 από alexis2044 Link to comment Share on other sites More sharing options...
kaynd Ιούνιος 19, 2011 #4946 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 (edited) Εξαιρετικο και διαφωτιστικο ποστ Σε αυτο που παραθετω, εχω μια ενσταση... Πιστευεις οτι ειναι οκ να πηγαινει ενα αυτοκινητο σε ταξιδι, με 1000 rpm στο μοτερ? Μάλλον δεν ήταν και τόσο διαφωτιστικό το ποστ για να μου γραφείς κάτι τέτοιο. Δεν έπα πουθενά ποιες θα πρέπει να είναι οι rpm... ανάλογα με τον κινητήρα και τις συνθήκες χρήσης το ιδανικό νούμερο μεταβάλλεται. Αρκεί να επιτυγχάνεται το χαμηλότερο δυνατό φορτίο. Στο παράδειγμα που παράθεσα, έδειξα ότι για μια συγκεκριμένη απαίτηση απ τον οδηγό, σε χαμηλότερες στροφές απαιτείται υψηλότερο φορτίο απ τον κινητήρα. Οπότε αν ζορίζεις το μοτέρ σου σε χαμηλές στροφές πατώντας το δεξί πετάλι, φυσικά και θα κάψεις περισσότερο απ ότι θα έκαιγες αν οδηγούσες με πιο φυσιολογικές στροφές. Από την άλλη αν το φορτίο είναι υπερβολικά μικρό, εννοείται ότι δεν έχει νόημα να στροφάρει το μοτέρ ψηλά, και επίσης θα σε οδηγήσει στο σωστό φάσμα στροφών η ιδία η απόκριση του κινητήρα στο δεξί πετάλι. Στη πρόταση που έκανες quote είπα ότι αυτή η λογική δε πρόκειται να σε οδηγήσει σε περιττό στρατάρισμα. Αυτό το ανάφερα στο τέλος γιατί επεκτείνοντας λίγο το παράδειγμα που έφερα αρχικά, θα μπορούσε κανείς να πει ότι η οικονομικότερη οδήγηση έρχεται όταν πηγαίνει κανείς συνέχεια κόφτες. Έγινε επεξεργασία Ιούνιος 19, 2011 από kaynd Link to comment Share on other sites More sharing options...
alexis2044 Ιούνιος 19, 2011 #4947 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Αν εννοεις νεκρά στην κατηφορα και γενικά νεκρά οπουδήποτε, όχι γιατι στην περιπτωση αυτη το ecu αντιλαμβάνεται ρελαντι και τροφοδοτεί καυσιμο στον κινητήρα.Με σηκωμένο το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού, σε υψηλή ταχύτητα, δε τροφοδοτείται καυσιμο και ουσιαστικά φρενάρεις με το κενό, χωρίς να καις, ακόμα και αν οι στροφές είναι στο θεό.Γενικά μιλώντας κιολας, με το φρεναρισμα κινητηρα ( engine braking), δηλαδη χαμηλότερη σχέση για επιβράδυνση, γλυτώνεις σε πολλά σεναρια καυσιμο και μειώνεις φθορα στα φρένα. Μειονεκτημα, αν κατεβεις σε πολυ χαμηλη σχέση σε υψηλή ταχυτητα, ο κοφτης δε θα δουλεψει (μιας και οι ροδες ουσιαστικά δινουν κίνηση στη μηχανή) και θα πάρεις τα πάντα στο χέρι.Να προσθέσω ακόμα στα παραπάνω, πχ σε ένα φανάρι, αν πάς με πεμπτη και κατεβάσεις τρίτη για να φρενάρεις ακόμα και αν πατήσεις στιγμιαία το γκάζι για να διευκολύνεις το συμπλέκτη στη μετάβαση, θα κάψεις πάλι λιγότερο καύσιμο αναλογικά σε σχέση με το αν έβγαζες νεκρά και σταματούσες με φρένα. Πλεονέκτημα επίσης ότι αν τύχει και συγχρονιστεις σωστά και αλλάξει το φανάρι, έχεις ήδη φορεμένη τη χαμηλότερη σχέση για να συνεχίσεις. Link to comment Share on other sites More sharing options...
kaynd Ιούνιος 19, 2011 #4948 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 To ζητούμενο είναι να διαρκεί το fuel cut για το μεγαλύτερο δυνατό χρονικό διάστημα. Για να γίνει αυτό θα πρέπει να καθυστερεί η επιβράδυνση. Αργότερη επιβράδυνση έχεις με μια μεγάλη σχέση στο κιβώτιο. Τώρα, τα κατεβάσματα πριν το φανάρι καλά είναι μιας και θα φρενάρεις άμεσα ούτως η άλλως αλλά μιλάμε για λίγα sec λειτουργίας σε fuel cut… ψιλο-λεπτομέρεια. Δε νομίζω ότι αξίζει το κόπο, εκτός κι αν ψάχνει κανείς δικαιολογία για να εξασκηθεί στο rev match, και αργότερα στο μύτη/τακούνι. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dant3 Ιούνιος 19, 2011 #4949 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Αυτα πειτε τα σε κατι αλλους που βαζουν νεκρο σε κατηφορα-πριν απο φαναρι-οπου βρουν γιατι νομιζουν οτι κανουν οικονομια! Link to comment Share on other sites More sharing options...
Simon Ιούνιος 19, 2011 #4950 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Παίδες, όλα αυτά που γράψατε στα τελευταία 5 ποστ τα ξέρω και τα έχω εφαρμόσει, όπως και άλλα πειραματάκια που έχω κάνει... [MENTION=258]kaynd[/MENTION]: Το έχει αναφέρει και ο Τσάκωνας παραπάνω αυτό που προσπαθώ να πω. Κάποιοι πιστεύουν ότι το να ταξιδεύεις με 1000 rpm για παράδειγμα, δεν είναι καλό για τον κινητήρα (υπολλείματα καύσης) και επίσης δεν γίνεται καλή καύση με αποτέλεσμα όχι η λιγότερη εφικτή κατανάλωση. Δεν μιλάω για ζόρισμα στο μοτέρ, όχι επιταχύνσεις (αφού ούτως ή άλλως απέχει αρκετά από τη μέγιστη ροπή άρα και τη μέγιστη απόδοση) αλλά μόνο σταθερή πορεία (με σταθερή ταχύτητα εννοείται). Το έχω δοκιμάσει και αυτό, προσωπικά, αλλά πιστεύω ότι είναι ορθότερο για τον κινητήρα αλλά και για μικρότερη κατανάλωση το να ταξιδεύει κάποιος σε "λίγο" περισσότερες στροφές, να πλησιάζει δλδ τη μέγιστη ροπή του κινητήρα. Σε μεγάλη εξάρτηση όλα αυτά από τον κινητήρα αυτό καθ' εαυτό. Σορρυ αν αυτά που γράφω είναι ακατανόητα Link to comment Share on other sites More sharing options...
kaynd Ιούνιος 19, 2011 #4951 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 (edited) Όσα ανάφερα παραπάνω δεν αφορούσαν αποκλειστικά επιταχύνσεις. Μάλιστα στο παράδειγμα που έθεσα, (2K vs 4K rpm για ένα υποθετικό φορτίο) εξήγησα όσο πιο απλά γινόταν γιατί Κάποιοι πιστεύουν ότι το να ταξιδεύεις με 1000 rpm για παράδειγμα, δεν είναι καλό για τον κινητήρα (υπολλείματα καύσης) και επίσης δεν γίνεται καλή καύση με αποτέλεσμα όχι η λιγότερη εφικτή κατανάλωση.Και για άλλη μια φορά, το με πόσες στροφές θα ταξιδέψεις και το ποια σχέση στο κιβώτιο θα χρησιμοποιήσεις, θα στο πει το ίδιο το μοτέρ σου… Και αυτό ισχύει είτε κάνεις κόντρα είτε πας για economy marathon. Έγινε επεξεργασία Ιούνιος 19, 2011 από kaynd Link to comment Share on other sites More sharing options...
PetrosD Ιούνιος 19, 2011 #4952 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Λοιπόν πήγα ήρθα Αλεποχώρι (το μέρος το λέω για να καταλάβετε τη διαδρομή) με στροφές πάντα από 2000 μέχρι 3000, σβέλτα, αλλά με απαλό-ελεφρύ δεξί πόδι, μέχρι 130 στην Εθνική, με λίγο κίνηση στην επιστροφή. 9.4 lt/100km. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tsakonas Ιούνιος 19, 2011 #4953 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 με γυρω 3400 χμ μαζι ,εχω να πω τα εξηςΟ Ροκκος ΔΕΝ εχει πισω καθισματα.Απλα εχει διαιρουμενο πορτμπαγκαζ.Οσο ευλυγιστος και να σαι ,οσο μπροστα και αν πας το καθισμα ειναι ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟ να μπεις απο πισω... ,οπως και να βγεις.Ωστοσο παρα το σπορ στησιμο και τις 19αρες ειναι ΠΟΛΥ ανετος σε βολτα.Με τον λεβιε αρχισαμε να τα ψιλοβρισκουμε.Δεν ξερω αν φταιει ο τροπος που οδηγω,αλλα παρατηρω μια ταχυτατη φθορα στις ακρες των ελαστικων.Συγκρινα τα δικα μου 2μηνων potenza 050 με ποτενζα 050 ενος παλιου Α3 της γειτονιας και ενω τα λαστιχα του Α3 της γειτονιας κανουν μπαμ οτι ειναι πιο παλια,η εξωτερικη τους πλευρα ειναι λιγοτερο φθαρμενη απο την δικη μου.Ειναι το στησιμο του ροκκου παραξενο και κολλανε τα λαστιχα στην ασφαλτο?Δεν ξερω.Η ατελειωτη ροπη δυσκολευει πολυ την προσφυση αμα εισαι λιγο ατσουμπαλος με το γκαζι... Link to comment Share on other sites More sharing options...
vic Ιούνιος 19, 2011 #4954 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Το Renault Megane RS Trophy έκανε νέο ρεκόρ στο Nurburgring | AutoBlog.gr[ame=http://www.youtube.com/watch?v=TKyfmUJUzK8]YouTube - Renault Megane R.S. Trophy - Cam[/ame] Link to comment Share on other sites More sharing options...
hayabusa Ιούνιος 19, 2011 #4955 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Αρκετά δε σου έκαψε Πέτρο; Btw, να ρωτήξω και εγώ κάτι γιατί κατά κάποιο τρόπο με έχουν ζώσει τα φίδια.Σήμερα χρειάστηκε να κάνω όπισθεν σε μια ανηφόρα και στο καπάκι (πολύ κακώς μεν αλλά δεν γινόταν και αλλιώς) να ανέβω μια άλλη τσούκου-τσούκου (ευτυχώς όχι πολυ μεγάλη) με συμπλέκτη-γκάζι. Αποτέλεσμα ο δίσκος τα είδε όλα και βρώμισε ο τόπος. Ποια η πιθανότητα να έχει πάθει ζημιά και πόσο μεγάλη θα μπορούσε να είναι (ή να μην είναι) ; Ανα διαστήματα μετά, όταν ξεκίναγα με 1η το ένιωθα να κλωτσάει λιγάκι, να ζορίζεται. Δεν ξέρω αν ήταν απλά ιδέα μου-ακα όλα μου έφταιγαν- ή αν οφείλεται στην προηγούμενη καταπόνηση. Από ένα σημείο και μετά όμως ελλατώθηκε και σχεδόν σταμάτησε να το κάνει-και πάλι δεν είμαι σίγουρος αν ήταν ιδέα μου ή αν ήταν φυσιολογικό. Link to comment Share on other sites More sharing options...
PetrosD Ιούνιος 19, 2011 #4956 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Πόσα ήθελες να κάψει; Μια μέτρηση της προκοπής δε μπορώ να κάνω. Κίνηση από δω, κίνηση από κεί. Όλοι στις παραλίες βγήκανε, 15 λεπτά σταμάτα ξεκίνα έφαγα μέχρι να βγω εθνική και εκεί με 70 πήγαινα για μεγάλο διάστημα...Ο δίσκος του συμπλέκτη σου σίγουρα έκαψε λίγο από το υλικό του. Αν δεν είναι στα τελευταία του, έχει ακόμα ψωμί. Πόσα Km έχεις κάνει με αυτό το δίσκο; Link to comment Share on other sites More sharing options...
hayabusa Ιούνιος 19, 2011 #4957 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Για να είμαι ειλικρινής δεν έχω ιδέα αν έχει ποτέ αλλαχτεί οτιδήποτε αφορά δίσκο,πλατό, συμπλέκτη κλπ. Θα πρέπει να κοιτάξω το βιβλιαράκι της συντήρησης για να βεβαιωθώ αλλά δεν θυμάμαι να έχω δει κάτι τέτοιο.Το αμάξι έχει κάτι παραπάνω από 125.000 χμ Link to comment Share on other sites More sharing options...
PetrosD Ιούνιος 19, 2011 #4958 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Άμα είναι OPEL έχει ψωμί ακόμα! Link to comment Share on other sites More sharing options...
hayabusa Ιούνιος 19, 2011 #4959 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 (edited) Ιαπωνικό σκυλί ράτσας Nissan είναι (btw, επειδή με έφαγε η περιέργεια κατέβηκα και έριξα μια ματιά στο αρχείο συντήρησης. Δεν είδα τίποτα απολύτως σχετικό) edit: αυτό είναι το κάρο: edit 2: Πείτε ρε, να αρχίσω να ανησυχώ ή μπα; Έγινε επεξεργασία Ιούνιος 19, 2011 από hayabusa Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lakisss Ιούνιος 19, 2011 #4960 Κοινοποίηση Ιούνιος 19, 2011 Δεν ξερω αν φταιει ο τροπος που οδηγω,αλλα παρατηρω μια ταχυτατη φθορα στις ακρες των ελαστικων.. Μήπως όταν παρκάρεις τρώς τα πεζοδρόμια? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts