rapid_fast

πριν 5 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

Μου κάνεις πλάκα έτσι? Ούτε τα δικά σου δε διαβάζεις.

 

"Oxidisation is in simple terms a burning of the surface of the disc, and at temperatures above 600°C it is accelerated and becomes the main mechanism of wear"

"On the straights of course, the brake ducts are feeding air to the brakes and so they drop below the oxidisation temperature"

 

Και ακόμα και τα 16 δευτερόλεπτα που λες, που δε ξέρω αν είχαν σχέση με το βίντεο που δεν αερίζεται όπως πάνω στο μονοθέσιο ο δίσκος, ακόμα και με αυτά, ακόμα υποστηρίζεις οτι μετά από γύρο σχηματισμού ο δίσκος είναι 800 όταν κάτσει το αυτοκίνητο στη γραμμή. Δε χρειάζεται να το συνεχίσουμε νομίζω.

 

Φυσικά και τα διαβάζω..

και τα δείχνω κιόλας..

 

πριν 1 λεπτό, το μέλος Lylankor έγραψε:

Μα καλά, αφού μόλις αφήσει ο άλλος το φρένο ο δίσκος σβήνει, θέλεις να μου πείς οτι από πυρακτωμένος σε μή είναι διαφορά 100C? Είπαμε, τα 1000-1200 είναι ΜΟΝΟ στην επιφάνεια και ΜΟΝΟ την ώρα που το pad είναι πάνω και φρενάρει. Οι πρώτοι 200-300 βαθμοί φεύγουν σε δευτερόλεπτο. Αλλά ότι και να σου πώ δε θα σε πείσω, αρκετά το σπαμαραμε το thread  

Ελα ρε, αφού ανάβουν φωτιά μόλις σταματήσει η ψύξη απο τους αεραγωγούς...

Αργεί να πέσει η θερμοκρασία..

Κοίτα εδώ να καταλάβεις τι γίνεται..

Εκτός απο τον δίσκο αυτό καθεαυτό, έχεις και το κέλυφος του μουαγιέ που ανάβει..

Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα...

 

Δες και εδώ, 8 δευτερόλεπτα μετα που έφυγε απο τα φρένα, οι δίσκοι είναι πυρακτωμένοι...

 

πριν 7 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

 

Αν ακόμα υποστηρίζεις οτι μετά από γύρο σχηματισμού ο δίσκος είναι 800 δεν θα ξαναπαντήσω γιατί δεν έχει νόημα. Ούτε σε απλή λογική δε συμφωνούμε, όχι στη φυσική.

Μου αρέσει ο τρόπος που σκέφτεσαι...

Λοιπόν, και μόνο επειδή τα μονοθέσια σταματάνε μόνα τους στην γραμμή εκκίνησης τερματισμού χωρίς να κατέβει ο οδηγός να πατησει κάτω τα πόδια του,

οι δίσκοι έχουν 600 και βάλε..

Επειδή τα ανθρακονήματα ανάβουν φωτιά και καίγονται κάπου στους 1000, και επειδή έχει γίνει σε εκκίνηση να αρπάξουν φωτιά δίσκοι, οι 1000 είναι στο τσεπάκι..

Εγώ όμως ήμουν πολύ μετριοπαθής και είπα 800 για να μείνουμε σε καλά και λογικά πλαίσια του μέσου όρου λειτουργίας..

Αυτό είναι όλο..

 

Δεκαέξι δευτερόλεπτα να πέσει η θερμοκρασία απο τους 1200 στους 600...

Δεκαέξι δευτερόλεπτα...

ΔΕΚΑΕΞΙ!!!!!

Σας είπα, διαβάστε για τα αεροσκάφη που έχουν λάστιχα και φρένα αναφοράς...

δεν μπηκατε στον κόπο...

 

 

πριν 3 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

https://www.f1technical.net/articles/2

"Jarno Trulli explained: "In fact, during the first milliseconds after pressing the brake-pedal; it feels like nothing is happening. This delay is in fact the length of time required by the disk/calliper tandem to reach operating temperature, which increases by 100°C per tenth of a second for the first half-second of braking"

 

operating temperature: 400-1000 τι άλλο θέλεις να κάνω?

 

"Formula One cars must sometimes decelerate in a matter of seconds from 350 km/h to about 70 km/h. During such heavy braking, the temperature of the brake rotor and pads can warm up from 400°C to more than 1000°C." Το 1200 είναι στο ένα 5g φρενάρισμα το γύρο.

 

Αν ακόμα υποστηρίζεις οτι μετά από γύρο σχηματισμού ο δίσκος είναι 800 δεν θα ξαναπαντήσω γιατί δεν έχει νόημα. Ούτε σε απλή λογική δε συμφωνούμε, όχι στη φυσική.

Βρε καλέ μου.. 100 ανα δεκατο του δευτερολέπτου Χ μισό δευτερόλεπτο =5Χ100=500

Και αυτό που γράφεις είναι απο το 2008..

Εχουμε 2017.. η επιστήμη έχει πάει σε άλλο επίπεδο..

Δηλαδή εδω: http://www.racecar-engineering.com/technology-explained/f1-2014-explained-brake-systems/

απλά είναι όλα...

 

Μία ώρα πριν, το μέλος Lylankor έγραψε:

Να σαι καλά ρε Δημήτρη, να τα βγάζουμε από τη μέση ένα ένα γιατί φτάσαμε σε επιχειρήματα του στύλ το είπε ο Πάπας οπότε είναι έτσι ακριβώς. Τα peak temperatures κρατάνε για όσο φρενάρεις, μετά πέφτουν κατακόρυφα όπως λέω για 10η φορά. Και το βίντεο είναι και σε κατά πολύ χειρότερα αεριζόμενο δίσκο. Τα καλά peak temperatures στην F1 κιόλας τα φτάνεις μόνο σε φρεναρίσματα που έχεις πολύ downforce.

 

@fatalara εσύ δεν κατάλαβες μάλλον τι τον ρωτάω για τις 2 διαφορετικές θερμοκρασίες. Και στοίχημα σας βάζω αν θέλετε για τα περισσότερα από αυτά που έχουμε πεί.

Ναι ναι.. έτσι όπως τα ονειρεύεσαι είναι..

Για αυτό τα μισα φρένα μέσα στα πίτ ανάβουν φωτιά και τρέχουν όλοι και ρίχνουν ξηρό πάγο με -80C για να τα κρυώσουν..

Να ξέρεις τα φρένα κάτω απο τους 450 δεν λειτουργούν καν, μετά τους 650 ξεκινάνε και έχουν κάποια καλή ισχύ και η θερμοκρασία τους δεν πέφτει κάτω απο αυτό ΠΟΤΕ!!!.. 

πριν 58 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

Ρε μια χαρά ικανές είναι, αλλά δε θα ανεβάσουν την εξωτερική θερμοκρασία του ελαστικού και θα τη σταθεροποιήσουν κιόλας σε 5-10 δευτερόλεπτα αφού σταματήσει το αυτοκίνητο... Το ελαστικό θα φανεί στη κάμερα πιο ζεστό όταν σταματήσει γιατί δεν θα το ψύχει τόσο πολύ ο αέρας πιά. Ξέρω έχουμε γράψει ένα σκασμό πράγματα λογικό να έχεις χάσει κάποια.

Δηλαδή εσύ αν κάτσεις πάνω απο ένα καμίνι 800 βαθμών δεν θα λιώσουν ακόμα και τα μαλλιά σου λές..

Δεν λές καλά σε πληροφορώ...

Δεν θα σου μείνει τρίχα στο κεφάλι σε πληροφορώ, θα λαμπαδιάσεις ολόκληρος... 

Καλά εγώ βάζω επίσημες πηγές και εσείς το χαβά σας...

Δεν θα κάνουμε προκοπή έτσι.. Δεν προχωράμε, μπρός πίσω πάμε συνέχεια...

https://www.formula1.com/en/championship/inside-f1/understanding-f1-racing/Brakes.html

 These are gripped by special compound brake pads and are capable of running at vast temperatures - anything up to 1,200 degrees Celsius

πριν 1 ώρα, το μέλος fatalara έγραψε:

@Lylankor μια χαρα τα εχει τεκμηριωσει απλα εσεις δεν τα δεχεστε, αλλο το ενα αλλο το αλλο. Μια χαρα πηγαινει η θερμοκρασια απο τα φρενα στο λαστιχο και γενικα σε ολο το σημειο και ως ενα βαθμο το ζεσταινει γιαυτο και ειχαν μπει στον κοπο να εξελιξουν ολοκληρο συστημα που το εβαζαν εξωτερικα στη ζαντα προφανως για να κανει καλυτερη κατανομη αυτου του αερα. 

Για να τελιωνει εδω το θεμα γτ ακουμε οτι ναναι, ο rapid fast (δεν θυμαμαι αν ηταν αυτος) αν δεν ηταν στην ελλαδα θα ηταν ευκολα στην Benetton τη δεκαετια του 90. Δεν νομιζω οτι εισαι η ειμαστε σε θεση μα του πουμε εμεις πως δουλει ενα λαστιχο.

Ναι εγώ είμαι αυτός...  

πριν 1 ώρα, το μέλος Lylankor έγραψε:

Και εγώ με την ίδια λογική μεταξύ κάποιου που παραλίγο να βρεθεί F1 και αυτούς που έχουν πληροφορίες από 1ο χέρι από F1 για να φτιάξουν αυτό το παιχνίδι τους 2ους θα διάλεγα, αλλά δε σου λέει τίποτα αυτό μάλλον. Θα με πεθάνετε, έχω συμφοιτητή που είναι τώρα στη Renault F1 tyre performance engineer και είχε κάνει PhD σε ελαστικά από ότι θυμάμαι στο Loughborough, θα τον φέρω να μας τα πεί να ησυχάσετε.

Εγώ είμαι βέβαιος οτι θα ησυχάσω, γιατί είναι όπως τα λέω...

Να τον γνωρίσω τον φίλο, έχουμε πολλά να πούμε..  

πριν 6 λεπτά, το μέλος liakjim έγραψε:

Όχι , αυτά λέει

PRESSURE_IDEAL=31            ;Ideal pressure for grip

και 32 για πίσω.

 

Έχεις την GT3 RS να δεις τι λέει το ταμπελάκι της?

 

Χα χα χα... όχι αλλά με 9,99 ευρώ μπορούμε να αγοράσουμε το ταμπελάκι και να το παίζουμε ιστορία!!! 

Μία ώρα πριν, το μέλος liakjim έγραψε:

 

Οι ιδανικές πιέσεις είναι 31 μπροστά και 32 πίσω ( hot ), πάντα στο ini.

Φυσικά όπως πάντα θέλει ψάξιμο αν αξίζει πιο χαμηλά για μεγαλύτερες θερμοκρασίες ή πιο ψηλά για μεγαλύτερη τελική.

 

Στάλθηκε από το m2 note μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 

 

 

33 εμπρός και 36 πίσω λέει ο κατασκευαστής του ελαστικού για πίστα με ζεστά λάστιχα...

29 εμπρός και 33 πίσω λέει ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου για το δρόμο.

έχει κάτι άλλο στο ινι πέρα απο αυτές τις 2 τιμές???

 

πριν 1 ώρα, το μέλος Lylankor έγραψε:

Χαχαχ, ξέρεις σε τι θερμοκρασίες η ακτινοβολία από ζεστό αέρα αρχίζει να είναι σημαντική? Reentry speeds, βλέπε Apollo (αυτά κάνω και στο PhD σε hypersonics τώρα...). Ακτινοβολία από ζάντα/φρένο, συναγωγή κλπ, πρέπει να περάσουν μέσα από το ελάστικό που όπως είπες δεν περνάνε. Μόνο με ζεστό αέρα θα μπορούσε να ζεσταθεί το εξωτερικό του ελαστικού, αλλά αυτό απλά δεν το βλέπω, συγνώμη. Τα φρένα ξαναλέω οτι 1000ρια φτάνουν στιγμιαία στην επιφάνεια... την ώρα που η δαγκάνα το σφίγγει και φτάνει 4g επιβράδυνση λόγω downforce. Μετά πέφτει κατακόρυφα, διάβασε το αν θέλεις. Η ζάντα στους 800... έλεος (σιγά μην έμενε λάστιχο εκεί πάνω). Μια χαρά διαφωνούμε στη φυσική, εγώ λέω οτι απλά σταματάει να κρυώνει η επιφάνεια από το σταμάτημα της κύλισης και τη ροή του αέρα που κόβεται και απλά η επιφάνεια έρχεται σε ισοροπία σε υψηλότερη θερμοκρασία λόγω της θερμότητας του ελαστικού λίγο πιο μέσα. Αν ο αέρας από τα φρένα ήταν ΤΟΣΟ ζεστός, και υπήρχε και ακτινοβολία και ότι άλλο θέλεις από ζάντα και φρένο 800 βαθμών, σιγά μην σταθεροποιούταν η θερμοκρασία σε 10 δευτερόλεπτα όπως φαίνεται...

Φυσικά και ξέρω... απο 600 μέχρι 900 κελσίου..  Λιγότερο απο όσο πιάνουν και τα ανθρακονήματα στο φρενάρισμα..

Για το apollo είχα δεί ενα ντοκυμαντέρ κόντρας με τους σοβιετικούς και αν θυμάμαι καλά είχαν να αντιμετωπίσουν θερμοκρασίες  2500-3000 κελσίου. 

Εκτός αν θέλουμε να αναφερθούμε σε μη ελεγχόμενη επανείσοδο, όπου οι θερμοκρασίες είναι διαφορετικές.

Θέλεις?

μέσα απο το ελαστικό έχω τονίσει οτι δεν περνάει σημαντική θερμότητα για 2 λόγους.. έχω εξαιρέσει την μεταφορά θερμότητας λόγω μόνωσης, αλλά και λόγω

του υλικού της ζάντας.

Τα λάστιχα δεν λιώνουν, γιατί η ζάντα είναι απο ανθρακονήματα..

Το έχω γράψει εδώ και 2 ημέρες.

Οκ, διαφωνούμε στη φυσική.

Εγώ οτι και να έχω πεί, το έχω τεκμηριώσει απολύτως.

Σας βάζω επίσημη πηγή της FIA για τις θερμοκρασίες στα φρένα της F1 και εξακολουθείτε να λέτε ανυπόστατα επειδή δεν έχετε πηγές ή τεκμηρίωση.

Το δέχομαι οτι δεν μπορείτε να με αντικρούσετε..

Αερολογόντας μπορούμε να λεμε πάρα πολλά..

Οταν έρθει η ώρα να τα αποδείξουμε πάντα είναι το δύσκολο.

Δεν γνωρίζουμε σε τί θερμοκρασία φτάνει το ελαστικό όταν παίρνει οποιοδήποτε χρώμα.

Δεν έχουμε αναφορά, χωρίς αναφορές, ότι και να λέμε δεν ευσταθεί.

Μπορεί το μαύρο χρώμα να είναι 30 κελσίου και το κίτρινο 120. το ξέρεις? δεν το ξέρεις.

Από λανθάνουσα θερμότητα ξέρεις...

Τι συμβαίνει στην επιφάνεια ένος ελαστικού γνωρίζεις?  έχουμε φαινόμενα λανθάνουσας θερμότητας στην επιφάνεια του;

Οταν βάζουμε φωτιά και καίμε τα λάστιχα, γιατί δεν λιώνει το εσωτερικό αλλά παραμένει δεμένο πάνω στα λινα?

Απλά και κατανοητά, απλοί νόμοι της φυσικής.

 

 

Και μια εικόνα απο το αυτοκίνητο σας..

Ετσι για την κουλτούρα και την κατανόηση...

http://pinderwagen.com/wp-content/uploads/2016/11/IR_4347.jpg

πριν 7 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

1000 φτάνουν και αυτό στιγμιαία την ώρα που φρενάρει, μετά από λίγα δευτερόλεπτα έχει πέσει κατακόρυφα. Και εκεί που έχει σταματήσει μετά από γύρο σχηματισμού ζήτημα να είναι 350. Το θέμα είναι οτι ο αέρας μόνο δεν θα ζέσταινε έτσι ομοιόμορφα το ελαστικό (πάει προς τα επάνω). Από εκεί και πέρα δεν έχει νόημα να το συνεχίσουμε αφού διαφωνούμε και σε απλή φυσική. Βάλε το ερώτημα στο forum τους αν θέλεις να πάρεις την απάντησή σου. Τα εμφυτεύματα που λές είναι λίγα χιλιοστά μέσα, έτσι δεν είναι?

Απο τη FIA

In one area F1 brakes are empirically more advanced than road-car systems: materials. All the cars on the grid now use carbon fibre composite brake discs which save weight and are able to operate at higher temperatures than steel discs. A typical Formula One brake disc weighs about 1.5 kg. These are gripped by special compound brake pads and are capable of running at vast temperatures - anything up to 1,200 degrees Celsius. As such, a huge amount of effort is put into developing brake ducts which not only provide sufficient cooling but which are also aerodynamically efficient. 

Δεν διαφωνούμε στη φυσική.. υπάρχει μεταφορά θερμότητας με αγωγή, με εξαναγκασμένη συναγωγή με ελεύθερη συναγωγή και με ακτινοβολία..

Προφανώς αυτές τις μορφές μεταφοράς που βλέπω στο βίντεο και στη φύση, δεν τις βλέπεις.

Τελευταία φορά το επαναλαμβάνω γιατί έχω γίνει κουραστικός..

Κοίτα το μονοθέσιο δεξιά, και πώς ζεσταίνει το μάγουλο.

Αν θές κοίτα και μετά που τρώει τη στούκα μετά απο δυνατό φρενάρισμα όπου οι δίσκοι έχουν πάει στους 1200 ότι το λάστιχο δεν κάνει αποθέρμανση για 9 δευτερόλεπτα

Ενώ στην εκκίνηση έχει κάνει..

Ο ζεστός αέρας κατά την δική σου φυσική θεώρηση όπως το αντιλαμβάνομαι δεν ακτινοβολεί, έτσι?

Ούτε η ζάντα που έχει πιάσει 800 βαθμούς ακτινοβολεί κλπ κλπ κλπ....

Ειδικά για αυτό το θέμα, δεν έχω να προσθέσω κάτι άλλο.

Δεν θεωρώ οτι διαφωνούμε στην φυσική, απλά επιλέγεις να μην κοιτάζεις όλα τα δεδομένα, αλλά μόνο τμήμα αυτών.

Δεν υπάρχει περίπτωση να βάλω το ερώτημα στο φόρουμ.

Το έβαλα εδώ για να το συζητήσουμε..

Τα εμφυτεύματα είναι στο τέλος της γόμας προς τον αεροθάλαμο.

 

πριν 1 λεπτό, το μέλος liakjim έγραψε:

Μόνο λάστιχα δρόμου δεν είναι αυτά.

Τα high perfomance road tyres , είναι σαν semi slicks σύμφωνα με τον Αριστοτέλη.

Ο Αριστοτέλης τι ξέρει απο τα συγκεκριμένα λάστιχα?

Νομίζω αυτά που του είπε η μισελέν.

Εκτός αν έχει άλλες πηγές, που πρέπει να ανακαλύψουμε..

 

πριν 14 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

Αντικρουόμενα τα επιχειρήματά σου. Όταν σταματάς αυτή η θερμοκρασία στα 3 χιλιστά που λές είναι που αρχίζει να πέφτει, και πρέπει να τη μετρήσεις γρήγορα γιατί πέφτει, δεν ανεβαίνει λόγω του δισκόφρενου. Τις στιγμιαίες θερμοκρασίες πάνω στη στροφή δε θα τις μετρήσεις ποτέ παρά μόνο με κάμερα. Υπάρχει ένας ωραίος αριθμός που καθορίζει τη μεταφορά θερμότητας ανάλογα με τη ταχύτητα του ρευστού πάνω σε μία επιφάνεια (Nusselt). Όταν ακινητοποιείσαι η μεταφορά θερμότητας στον αέρα πέφτει τραγικά, ο αέρας που όσο ο τροχός γύριζε ψύχει το εξωτερικό στρώμα σταματάει να το κάνει σε τέτοιο βαθμό. Το εξωτερικό στρώμα αρχίζει να έρχεται πιο κοντά στη θερμοκρασία που μετράς στα 3 χιλιστά που λές, και η κάμερα το βλέπει να ζεσταίνεται. Έτσι σιγά σιγά χάνει θερμότητα το εσωτερικό. Επίσης, ολόκληρο το ελαστικό δεν γίνεται να ζεσταθεί έτσι από το φρένο και μόνο από ζεστό αέρα που βγαίνει από το φρένο (αφού όπως είπες και εσύ μεταφορά θερμότητας από το φρένα στη ζάντα, μετά στον αεροθάλαμο, και από το εσωτερικό στρώμα του ελαστικού στο εξωτερικό γίνεται πάρα πολύ αργά (λόγω του τελευταίου κυρίως). Τους 800 βαθμούς μετά από γύρο σχηματισμού δε θα τους σχολιάσω.

 

Επαναλαμβάνω, ο συντελεστής τριβής που βλέπω στα διαγράμματα που λές είναι σαν να βλέπω καθαρό συντελεστή τριβής του υλικού. Που έχει να κάνει με τις στιγμιαίες θερμοκρασίες στην επιφάνεια του ελαστικού (αυτές που βλέπει η κάμερα). Ακόμα και το ελαστικό που είναι κρύο μόλις αρχίσει να γλιστράει θα πιάσει κατευθείαν τα 60 στην επιφάνεια (όχι μέχρι 3 χιλιοστά μέσα όμως).

 

Ενώ εσύ λές οτι είναι ακόμα πιο απλά και τα βρήκες εσύ και εγώ... και ο ασσέτος ξέρει λιγότερα. Μάλιστα.

Δε λέω αυτό.

Εγώ απο την αρχή λέω οτι ο αεροθάλαμος και το πέλμα είναι μεταξύ τους μονωμένα. Το ελαστικό αυτό καθεαυτό αποτελεί μονωτικό στοιχείο.

Οτι η θερμοκρασία στον αεροθάλαμο επηρεάζεται κατα 99% απο την θερμοκρασία της ζάντας.

Για τις θερμοκρασίες μέσα στη στροφή υπάρχουν εμφυτεύματα. Φυσικά και τις μετράμε αν θέλουμε.

Ψάξε για το Plestex να δείς τι δεδομένα λαμβάνει απο τα ελαστικά.

Νομίζεις τα λάστιχα στην φόρμουλα 1 δεν έχουν ενσωματωμενους αισθητήρες? Η κουβαλάνε κάμερες και τα κοιτάζουν νομίζεις..

Είπα 800, γιατί ήταν γύρος σχηματισμού..

Κανονικά 1200 είναι..

Για τη μεταφορά θερμοκρασίας το περιέγραψα ακριβώς πως συμβαίνει..

Ο καυτός αέρας γλύφει εξωτερικά το ελαστικό. για αυτό και κιτρινίζουν στο δίπλα μονοθέσιο τα εξωτερικά μάγουλα απο το λάστιχο.

Ενω στο δικό μας μονοθέσιο, δεν το βλέπουμε, γιατί εσωτερικά τα μάγουλα δεν έχουν ροή καυτού αέρα..

Για τα λάστιχα. Την τριβή την έχουμε απο την επιφάνεια. Η πρόσφυση είναι πάντα επιφανειακή.

Η μέτρηση πιο μέσα μας δείχνει άλλα πράγματα, όπως τάση για ντελαμινάρισμα, πόσο μαλακό είναι το ελαστικό / παραμένει ακόμα σκληρό (glassy) και το κυριότερο απο όλα..

Είναι σωστό το σετάπ μας ή όχι?

Ενα πάρα πολύ ζεστό λάστιχο, γίνεται τόσο μαλακό, όσο το ζελέ.. Και δεν έχει τη δυνατότητα να πατήσει κάθετα στο δρόμο..

Για αυτό χάνεις την πρόσφυση..

Ενώ στην πραγματικότητα, κολλάει καλύτερα στο δρόμο... 

Η θερμοκρασία που έχει παιδέψει εσωτερικά το ελαστικό κάνει αρκετή ώρα διαφύγει..

Γιατί μέσα έξω είναι μονωμένο. Το ελαστικό των οχημάτων είναι εξαιρετικό μονωτικό υλικό.

 

 

 

 

 

πριν 43 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

Δεν ζεσταίνονται από τα φρένα, απλά όταν σταματάει το μονοθέσιο σταματάει να κρυώνει η επιφάνεια από τη ροή του αέρα και το οδόστρωμα. Οπότε "εμφανίζεται" η θερμοκρασία που έχουν τα εσωτερικά στρώματα (αυτή που σου δείχνει το AC). Το σπότ που πατάει στο έδαφος έχει θερμοκρασία εδάφους στην επιφάνεια μόνο.

 

Όσο ανακριβής και να είναι η κάμερα, το 60-90-60 σε ελαστικό δρόμου ακόμα και αν είναι 58-88-61 το βλέπεις πόσο γρήγορα γίνεται. Αυτή είναι η θερμοκρασία που χαρακτηρίζει τις ιδιότητες του υλικού και που έρχεται σε επαφή με το δρόμο, αλλά ΔΕΝ είναι η θερμοκρασία που θέλεις να μετρήσεις.

 

Μετράς κάτω από την επιφάνεια γιατί εκείνη η θερμοκρασία είναι πιο σταθερή και δεν έχει πέσει 40C όσο το αυτοκίνητο μπαίνει στα πίτ. Βλέπεις τις θερμοκρασίες στο AC να ανεβοκατεβαίνουν σαν τρελές όπως στο βίντεο? Όχι. Οπότε ποιά θερμοκρασία από τις 2 σου λέει? Το ελαστικό είτε είναι σε ιδανική θερμοκρασία 65 εσωτερικά, είτε είναι μόλις ξεκίνησες 30, μόλις πάρει μικρά slip angle η επιφάνεια του στις 2 περιπτώσεις δε θα έχει πάνω απο 10C διαφορά, και σίγουρα ΔΕΝ θα έχεις το μισό grip.

Τα βάζετε που τα βάζετε..

Να τα διαβάζετε τι λένε και να κατανοείτε δεν σας απασχολεί?

Τι λέει η φλούκ. Εχουμε 2 τρόπους μέτρησης. Με IR και με επαφή.

Τι λέω εγώ απο την αρχή? Μετράμε με επαφή.

Πού μετράει αυτός με την επαφή? 3,1 χιλιοστά μέσα στο πέλμα.  Πόσο πέλμα έχει ένα λάστιχο της μισελέν, όπως αυτό που τρέχουμε με την πόρσε. 2 ΕΚΑΤΟΣΤΑ.

Που μετράμε? Στα 3 χιλιοστά. Γιατί? Γιατί στην επιφάνεια η θερμοκρασία όπως λέει πέφτει ραγδαία και δεν παίρνουμε σωστή μέτρηση αν δεν την κάνουμε αμέσως.

Τι δείχνει το βίντεο που ανέβασα? Οτι η θερμοκρασία ανεβαίνει. Απο που το δικαιολογώ? απο τους 800 βαθμούς που έχουν τα δισκόφρενα.

Τι υπέδειξες εσυ? οτι αυτό είναι λάθος και ότι ανεβαίνει η θερμοκρασία απο την προερχόμενη απο το εσωτερικό του ελαστικού.

Τι λέει η φλούκ? οτι η επιφάνεια απο το το λάστιχο κρυώνει ραγδαία κατά την ακινητοποίηση.

Τι λες εσύ, οτι η επιφάνεια απο το λάστιχο ζεσταίνεται ραγδαία κατά την ακινητοποίηση απο την εσωτερική θερμοκρασία του ελαστικού.

Ποιός έχει δίκιο? Απο που προέρχεται η θερμοκρασία? απο τους 100 που είναι εσωτερικά στο ελαστικό, ή απο τους 800 (ας πούμε) που έχει το δισκόφρενο?

Και γιατί το χρώμα τείνει να πάρει το χρώμα των δισκόφρενων όπως βλέπουμε στα διπλανά αυτοκίνητα?

2 θέματα εδώ.

1) η θερμική δεν μπορεί να μετρήσει θερμοκρασία στον αέρα.

2) η θερμοκρασία στο πέλμα ανεβαίνει το ίδιο όσο και στο εξωτερικό πλευρικό του ελαστικού?

γιατί αυτό? δείτε το μονοθέσιο δεξιά και τα ελαστικά του πως κιτρινίζουν στο μάγουλο όπως ακριβώς και στο πέλμα.

Γιατί συμβαίνει αυτό? Διότι ο υπέρθερμος αέρας απο τους δίσκους ανεβαίνει γλείφοντας το λάστιχο στην εξωτερική του πλευρά.

Δεν έχει λόγο να ζεσταθεί το μάγουλο απο το λάστιχο.

Απλά η διαδικασία δεν είναι ορατή.

Γιατί αυτό δεν συμβαίνει και στην μέσα πλευρά? γιατί ο αέρας που ψύχει τα φρένα έρχεται απο το κέντρο του μονοθεσίου και διαφεύγει στην έξω πλευρά των τροχών.

Τα φρένα εσωτερικά στο μονοθέσιο είναι εγκλωβισμένα μέσα σε ένα τύμπανο ψύξης, και διαφυγή αέρα υπάρχει μόνο προς τα έξω.

Πάμε ξανά στο ασσέττο.

Που μετράει το ασσέττο.. όχι στο πέλμα αλλά πιο μέσα.. Ας πούμε στα 3 χιλιοστά.

Πλέον το συγκεκριμενοποιήσαμε.

Πόση πρέπει να είναι η θερμοκρασία στα 3 χιλιοστά για να έχουμε τέλεια πρόσφυση? ας πούμε 85.

Πόσο πιάνουν τα λάστιχα στο ασσέττο? 51-52-60 ας πούμε.

Πόσο πρόσφυση έχουμε εκεί? 20% - 30% κάτω..

Πόσο διαφορά έχουμε στην πρόσφυση ανάμεσα σε βρεγμένο και στεγνό δρόμο? 30%

Ο @liakjim και ο @panosdimp έτρεχαν λοιπόν σε βρεγμένο..

Εγώ έτρεχα σε στεγνό..

Οι δύό τους έγραφαν ασύλληπτους χρόνους με λάθος θερμοκρασίες..

Εγώ έγραφα μάπα χρόνους με άριστες θερμοκρασίες.

Αυτοί έπρεπε να κάνουν πατινάζ, και εγώ να πηγαίνω άρχοντας..

Η όλη φάση μου θυμίζει την μόνζα που τα λάστιχα με 43 πίεση κρατούσαν καλύτερα απο 22....

Πάμε ξανά στα απόρρητα και πανάκριβα μυστικά..

Ολα έχουν αποκαλυφθεί με ένα ινι που άνοιξε ο @liakjim

Τι έχετε να πείτε για αυτό? είναι πράγματι έτσι? Τα μυστικά των εκατομμυρίων, τις γνώσεις αυτές των εταιριών ελαστικών τις έχει ο ασσέττος και τις αρπάζουμε τόσο εύκολα?

Αυτά...

 

 

 

 

πριν 20 λεπτά, το μέλος Lylankor έγραψε:

@liakjim @rapid_fast Βρήκα και αυτό που μοιάζει λίγο με αυτά που έχει εκεί αλλά μιλάει για καθαρή contact temperature.

Η θερμοκρασία που βλέπει δηλαδή και η κάμερα στο βίντεο με το S2000 που έβαλε ο Δημήτρης. Αυτή δεν είναι η θερμοκρασία που βλέπεις στο AC, το app σου δείχνει λίγο πιο μέσα. Εξωτερικά το ελαστικό ανεβοκατεβαίνει όπως βλέπεις απο 60 90 και πάλι πίσω σε 2 δευτερόλεπτα... Πίστεψέ με, τέτοιο τραγικό λάθος δεν έχουν κάνει. Ειδικά τη στιγμή που πιθανώς να έχουν σκάσει δε ξέρω και εγώ πόσα για να έχουν πρόσβαση σε πληροφορίες που εσύ και εγώ δε θα βρούμε ποτέ. Πληροφορίες για μοντέλα ελαστικών γενικά δεν αφήνουν παραέξω για κανένα λόγω, κανένας. Το ini που ανέβασε ο Δημήτρης πολύ πιθανό να χρησιμοποιείται μόνο για να σου χρωματίσει το app το ελαστικό.

 

edit αν ακόμα δεν πείστηκες βάλε το γράφημα που έχεις και ρώτα τους στο forum.

Κοίτα. Η θερμική κάμερα μπορεί να κοιτάξει μόνο την επιφάνεια του πέλματος. Η μέτρηση όμως δεν είναι σωστή (ακριβής). Είναι απλά ενδεικτική.

Για να πάρουμε σωστά τη θερμοκρασία, πρέπει να έχουμε άμεση επαφή με το πέλμα.

Ο χρόνος αποθέρμανσης είναι τόσος, 3-4-5 δευτερόλεπτα..

Δεν είναι τόσο τυχαίο που αμέσως μόλις βγαίνουν τα ελαστικά απο τα μονοθέσια έχουν ήδη πέσει επάνω και μετράνε θερμοκρασίες...

Κοίτα σε αυτό το βίντεο στο τρίτο λεπτό.. Έρχεται ένα μονοθέσιο. Αράζει στην εκκίνηση, και ενώ τα ελαστικά είναι κρύα (για την κάμερα πάντα...)

καίγονται απο τη θερμοκρασία των φρένων ενω το όχημα είναι σταματημένο.

Αμέσως μόλις εκκινεί, βλέπεις περνάει κρύο κομμάτι, αυτό της επαφής με την πίστα, όπου έχουμε μεγαλύτερη θερμοχωρητικότητα.

Οσο αφορά τα μοντέλα και τα δεδομένα των ελαστικών.

Αυτά τα επιχειρήματα τα προσπερνάω πάρα πολύ απλά. Και θα σου πώ γιατί..

Έδωσαν αυτοί (τάχα) εκατομμύρια να πάρουν τα μοντελάκια των ελαστικών και της συμπεριφοράς τους.

Και ανοίγεις εσύ το ινι και τα βλέπεις όλα..

Ε, κάπου δηλαδή πρέπει να ξεπεράσουμε όλοι το μάρκετινγκ τρικ και να δούμε την πραγματικότητα.

 

 

 

 

πριν 11 λεπτά, το μέλος liakjim έγραψε:

Δλδ στο λάστιχο του χειμώνα με 26C έχεις μέγιστο γκριπ???? No f*cking way...

Ελα ρε Δημήτρη,

αυτά είναι λάστιχα φτιαγμένα για -40 κελσίου μέχρι τους 7.

Δεν έχεις βάλει ποτέ χειμερινά στο αμάξι σου να δείς πως βγάζουν ατμούς στο βρεγμένο δρόμο?

 

πριν 39 λεπτά, το μέλος liakjim έγραψε:

 

Παναγιώτη το διάγραμμα της Michelin είναι σε μια μπροσούρα.

Καταρχάς έχει 3 καμπύλες . Ποιά επιλέγω? Δεν μπορεί να μου έχει τόσες μεγάλες αποκλίσεις ανά εξωτερική θερμοκρασία.

Δεύτερον είναι αδύνατον να υπάρξει τόσο μεγάλη απώλεια πρόσφυσης. Με την καμπύλη που έβαλες με 50C έχεις 20% απώλεια πρόσφυσης. Αν ήταν έτσι σήμερα τα νεκροταφεία θα ήταν γεμάτα με οδηγούς Porsche.

Συγγνώμη αλλά δεν μπορώ να δεχτώ τόσο μεγάλο νούμερο.

Μη ξεχνάμε ότι όταν πχ στη F1 κλαιγονται ότι "τα λάστιχα δεν έχουν καθόλου πρόσφυση" μιλάνε για 1-2% ....

Οκ εδώ δεν είναι F1 αλλά λάστιχο που είναι ουσιαστικά semi slick αλλά η τάξη μεγέθους εκεί είναι.

 

Επαναλαμβάνω , αναφέρεσαι σε μια μπροσούρα.

 

Έχεις κάποια μελέτη σε επιστημονικό περιοδικό?.

 

Ως τότε θα εμπιστευτώ τα δεδομένα των ανθρώπων που τα έχουν στη διάθεσή τους.

 

Στάλθηκε από το m2 note μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 

 

 

 

 

Το διάγραμμα είναι απολύτως δεσμευτικό Δημήτρη.

Θες να το ψάξεις, ψάξτο. Δεν θές, μην το ψάχνεις.

Η καμπύλη θερμοκρασίας / πρόσφυσης είναι αυτή όπως δίνεται από τον κατασκευαστή του ελαστικού, για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.

Το ελαστικό είναι διαθέσιμο σε 3 διαφορετικές γόμες. Καλοκαιρινό, όλων των εποχών και χειμερινό.

Αν δεν γνωρίζεις, σε θερμοκρασίες κάτω των 7 κελσίου, τα ελαστικά αυτά με την καλοκαιρινή γόμα  πρέπει να αφαιρούνται από το όχημα, είναι ακατάλληλα.

Τα επιχειρήματα με τα νεκροταφεία δεν τα κατανοώ.

Μιλάμε για χρήση σε πίστα, και όχι για δρόμο.

Ποιος οδηγάει την Πόρσε στο δρόμο όπως θα την οδηγούσε ο Σέννα στην Ιμολα?

Σου θυμίζω όμως οτι ο Πολ γουόκερ σκοτώθηκε με τέτοιο γελοίο τρόπο..

Αν μπορείς να δεχτείς ή όχι την πραγματικότητα είναι καθαρά θέμα εγωισμού.

20% απώλεια στον δρόμο, είναι τίποτα. Δεν την καταλαβαίνεις. Με κρύο ελαστικό φρενάρεις με απόσταση ακινητοποίησης  στα 60 μέτρα αντι για τα 50.

Και αντί να μπείς σε μια στροφή με 120, μπαίνεις με 100..

Οι περισσότεροι σε αυτή την στροφή μπαίνουν με 80.

Και αντί να έχεις 1,1g μέσα στη στροφή, έχεις 0.95, όσο δηλαδή ένα τετρακίνητο σουμπαρού που όλοι το λέτε τραίνο.

Δεν μίλησα για φόρμουλα 1. μην προσπαθείς μα μεταφέρεις την συζήτηση και τα τεχνικά σε τελείως διαφορετικό πεδίο.

Δεν χρειάζομαι μελέτη σε επιστημονικό περιοδικό. Κανένας δεν την χρειάζεται. Και κανένας κοινός θνητός δεν θα την καταλάβει.

Τα ίδια δεδομένα που έχεις εσύ (σου τα παρέθεσα) έχουν και αυτοί..

Και το γεγονός οτι επίσημα η πόρσε και η μισελέν δίνουν χαμηλότερα και λιγότερο ευνοϊκά νούμερα, συνεπάγεται οτι δεν είναι μάρκετινγκ τρικ αλλά μια πραγματικότητα.

Μηχανολογικά, το μοντέλο των συγκεκριμένων ελαστικών είναι εσφαλμένο.

Εγω όλα εκείνα τα δεδομένα που χρειάζεται ένας μηχανολόγος για να εξαγάγει ασφαλές συμπέρασμα.

Ομοίως, η συμπεριφορά των συγκεκριμένων ελαστικών μηχανολογικά με ξένισε, δεν φανταζόμουν όμως οτι θα υπάρχει τόσο μεγάλη ανακρίβεια δεδομένων

μεταξύ πραγματικότητας και του παιγνιδιού.

 

 

πριν 8 ώρες, το μέλος liakjim έγραψε:

Διάγραμμα του κώλου η Michelin.
Σιγά μη χάνει τόσο γκριπ .
Πολύ απότομη η κλίση.
Ακόμα και έτσι , το 70-93 και μέγιστο 80 , δεν απέχει πολύ από το 75-100 του ελαστικού της kunos.
Πολύ το μελετάμε.

Στάλθηκε από το m2 note μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
 

Ένωσα τα 2 διαγράμματα για να είναι σαφή τα συμπεράσματα μας.

Απορώ που δεν δέχεσαι τα διαγράμματα της Μισελέν και της Πόρσε και τι σε ξενίζει στο πόσο γκρίπ χάνει.

Ξανατονίζω, οτι είναι επίσημος οδηγός της Μισελέν και της πόρσε, υποθέτω οτι έχουν γίνει τέστ σε εργαστήρια και σε πραγματικές συνθήκες για να εξαχθούν

 και να δοθούν υπεύθυνα αυτά τα δεδομένα.

Φυσικά και το μελετάμε πολύ, εδώ υπάρχει μια σοβαρότατη ασυνέπεια των πραγματικών δεδομένων με αυτά που χρησιμοποιεί ο εξομοιωτής.

Ζήτησες εχθές να επικεντρωθώ στο συγκεκριμένο ελαστικό και μόνο. Αυτό και έκανα.

Εξακολουθώ να έχω σοβαρότατες αντιρρήσεις για τη συμπεριφορά των ελαστικών. 

Και στον τρόπο που δεν ζεσταίνονται, και στην γενική συμπεριφορά τους στο δρόμο.

Τα κρύα σας ελαστικά εχθές, έπρεπε να συμπεριφέρονται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως τα υπερθερμασμένο.

Δηλαδή να μην μπορείτε να πατήσετε καν το γκάζι, να μη στρίβει, να μη φρενάρει.

Για εμένα προσωπικά, το μοντέλο των ελαστικών είναι άστοχο. Δεν ξέρω σε τι δεδομένα βασίστηκε, αλλά δεν ταιριάζει ούτε με τη λογική μου,

ούτε με τις γνώσεις μου, ούτε με τον εγωισμό μου.

Σας είπα να ψάξετε πηγές να με διαψεύσετε, (που σας εχω πει αποκλείεται γιατί ξέρω τι γνωρίζω και τι ισχύει) και σας βάζω επίσημες πηγές και δεν τις δέχεστε.

Πραγματικά, αν δεν αναγνωρίσετε ένα πρόβλημα, δεν θα το λύσετε ποτέ.

 

https://drive.google.com/file/d/0B81zEBE8GoIlNlhHR1k5YV9hWDQ/view?usp=sharing

 

 

Πουθενά έλεος [emoji14] επιστημονική μελέτη και να μην έχεις μονάδες μέτρησης, ΕΙΔΙΚΑ ΟΤΑΝ ΔΕΝ ΕΙΣΑΙ SI, δεν υπάρχει. Χοντροκομμένο διάγραμμα για να το καταλάβουν οι Muricans είναι. 

Ελα.. εχει 3 διαγράμματα.. [emoji7] [emoji7] [emoji7]
Θα σου ανεβάσω κάποια στιγμή μια άλλη μελέτη για να δεις τι επιπτώσεις έχει στο ελαστικό η θερμοκρασία πάνω από την φυσιολογική. Και για ποιο λόγο τα ελαστικά των αυτοκινήτων μας πρέπει να ζεσταινονται στους 65 γιατί αλλιώς κατάστρέφονται...

Στάλθηκε από το SM-A510F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Μάντεψε τι θερμοκρασίες διαβάζεις. Επίσης αδυνατώ να πιστέψω οτι ήταν τόσο γιοτάδες που δεν βάλαν μονάδες στη θερμοκρασία, ειδικά αν είναι όντως κάτι official από Michelin και Porsche που πρέπει να ακολουθήσεις κατα γράμμα.
 
Επίσης σιγά μην έδιναν έτσι ακριβή δεδομένα, απλά έχουν χοντροκομένες καμπύλες που είναι πολύ γενικά αντιπροσωπευτικές για να το εξηγήσουν σε Αμερικάνους.

Φαρεναητ βρε... ελεος καπου..

Στάλθηκε από το SM-A510F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Δηλαδή πραγματικά πιστεύεις οτι αν μέγιστος δείκτης ταχύτητας είναι 250, στα 248 η θερμοκρασία θα πηγαίνει προς την ιδανική, και αν είναι 252 θα πηγαίνει προς υπερθέρμανση και καταστροφή. Δεν έχω και όρεξη να γράψω όλη τη φυσική πίσω από αυτό αυτή τη στιγμή. Πολύ γενικά: όσο μεγαλύτερη ταχύτητα τόσο περισσότερη θερμότητα παράγεται, όσο περισσότερη θερμότητα παράγεται το σύστημα βρίσκει ισοροπία σε διαφορετικές θερμοκρασίες. Φυσικά σε μεγαλύτερες ταχύτητες αυξάνεται και ο συντελεστής μεταφοράς θερμότητας μεταξύ ελαστικού και αέρα οπότε δεν είναι γραμικές οι σχέσεις. Ασυνέχεια όπως την εννοείς πάντως, δεν υπάρχει. Η ασυνέχεια υπάρχει στην ταχύτητα που το ελαστικό αποτυγχάνει σαν δομή και κάνει μπαμ, και αυτή τη σημασία έχει αυτός ο δείκτης.
 
Αυτά που έγραψες παραπάνω για τη πρόσφυση (71 80 και 93 και σελίδα 34) αν ίσχυαν σε ελαστικά δρόμου θα σκοτωνόταν κοσμάκης κάθε μέρα... Με τόσους συνεργάζονται και σίγουρα πέρα από επιστημονικά άρθα που αναλύουν όλα αυτά, έχουν και πληροφορίες που δεν είναι διαθέσιμες σε εμένα και εσένα. Αδυνατώ να πιστέψω οτι βάλαν αυτά τα νούμερα από το κεφάλι τους τι στιγμή που έχουν αφιερώσει χρόνια σε εργατοώρες για να φτιάξουν όλα τα υπόλοιπα.
 
Και ο κύριος λόγος που βάζεις περισσότερο αέρα εκεί που έχεις περισσότερο βάρος είναι για να κρατήσεις αντίστοιχες παραμορφώσεις και σχήμα του πέλματος στο ελαστικό, οι θερμοκρασίες είναι δευτερεύουσες.

Αν ο δείκτης μέγιστης ταχύτητας είναι 250, στα 251 έχεις υπερθέρμανση. Σε πόση ώρα αυτή θα προκαλέσει την ολική καταστροφή του ελαστικου εξαρτάται από επιπροσθετες παραμέτρους.
Αυτά που γράφω είναι πίστη μεταφορά της επιστημονικής μελέτης της μισελεν και της πορσε για τα ελαστικά που φοράει η πορσε που τρέχουμε.
Τα δεδομένα είναι καταπελτης.
Εγώ αδυνατώ να πιστέψω ότι η μισελεν μαζί με την πορσε θα δώσουν λάθος οδηγίες, ειδικα στην Αμερικη διότι η οικονομική τους ευθύνη θα είναι ασύλληπτη αν προκληθεί ακόμα και αιματωση παρανυχιδας.
Καλό μήνα. Θα τα πούμε και στο ντισκορντ..[emoji7]

Στάλθηκε από το SM-A510F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

πριν 6 ώρες, το μέλος Lylankor έγραψε:

 Τέτειες ασυνέχειες δύσκολα βρίσκεις στη φύση, δεν γίνεται αυτό που λές. Οι μεταφορές θερμότητας δουλεύουν με (κάτι χ ΔΤ), όταν ο ρυθμός παραγωγής θερμότητας αυξηθεί τότε απλά θα έρθει ισοροπία σε ένα μεγαλύτερο ΔΤ. Μπορούμε να το αναλύσουμε πολύ αλλά αυτό που έγραψες τουλάχιστον είναι λάθος.

 

Τέλος, αν υπάρχει 1 αυτοκίνητο που περιμένεις να έχει πρόβλημα με τη θερμοκρασία των μπροστά ελαστικών, είναι μια Porsche με τη μηχανή πίσω από τον πίσω άξονα... το βάρος που έγραφες και εσύ.

Είναι εύκολο να βρείς τέτοιες ασυνέχειες στη φύση..

Πχ.. στον 1 βαθμό κελσίου έχεις νερό, με διαφορά 1ος μόλις βαθμού προς τα κάτω έχεις πάγο...

Δε σου αρέσει.. να το πώ με άλλο παράδειγμα...

Σε βρεγμένο οδόστρωμα, έχεις πρόσφυση 0,68 ας πούμε..

1 βαθμό χαμηλότερα έχεις πρόσφυση 0,04 γιατί έχει γίνει πάγος...

Το βάρος προκαλεί θέρμανση των ελαστικών, για αυτό στον πίσω άξονα βάζουμε περισσότερο αέρα απο ότι στον μπροστινό, για να αντισταθμίσουμε αυτή τη διαφορά

και να έχουν όλα μας τα ελαστικά την ίδια ιδανική θερμοκρασία..

 

πριν 8 ώρες, το μέλος liakjim έγραψε:

Τα λάστιχα είναι αυτά από το ini

 

 

Στους 60C έχουν χάσει μόλις το 2% του grip οπότε μην τρελαίνεστε. 

Από 75C μέχρι 100C έχουν to 100% του grip.

 

ΥΓ Πάνο και εγώ δεν συμφωνώ όπως τα λες.

Καλά που μου το είπες και το είδα..

Αυτές δεν είναι θερμοκρασίες απο λάστιχα δρόμου..

Έχετε μπερδέψει τα πάντα...

Αν αυτό είναι το γράφημα για αυτά τα λάστιχα, το όλο θέμα είναι τραγικό.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ  για την ειρωνεία κάποιων.. αλλά να ξέρετε δεν μασάω. Το λιγότερο που θα έπρεπε είναι να ζητήσετε συγγνώμη.

Δεν τα λέμε για να το παίξουμε κάποιοι, ούτε ο Αρης ο Κώστας και ο Γιάννης έχουν άσυλο.

Μετά τους 71 έρχεται η πρόσφυση, στους 80 είναι η μέγιστη, και στους 93 σας αποχαιρετάει..

Καλό διάβασμα.. Σελίδα 34..

Και δώστε και προσοχή που μετράμε τη θερμοκρασία στο λάστιχο..

Και δείτε και το γράφημα πως χάνεις 20% του γκρίπ αν είσαι 20 βαθμούς κάτω ή πάνω απο την ιδανική θερμοκρασία...

Με το καλό στο επόμενο Patch αν βρούνε έναν σαν εμένα να τους ξεστραβώσει...

https://drive.google.com/file/d/0B81zEBE8GoIlZVg4YXRrRnBuSXc/view?usp=sharing

 

 

πριν 4 ώρες, το μέλος Lylankor έγραψε:

@rapid_fast Τα επιχειρήματά σου έχουν αρκετά κενά... Και λόγω υποθέσεων που κάνεις για πράγματα που δεν ξέρουμε και λόγω λάθος λογικής σε 1-2 πράγματα. Και εμείς (εγώ τουλάχιστον) αυτά σπουδάσαμε.

 

Πρώτα από όλα από σύμφωνα με αυτά που λές διαφορά σε ταχύτητα 1-2km/h πάνω η κάτω από το δείκτη μέγιστης ταχύτητας, οδηγάει το ελαστικό ή σε υπερθέρμανση ή στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας...! Αν θέλεις να κάτσουμε να το αναλύσουμε όσο θέλεις αυτό αλλά είναι μεγάλο λάθος.

 

2ο, η αναγραφόμενη θερμοκρασία λειτουργίας (που έστω οτι ξέρεις οτι και σε ειδικά hypercar ελαστικά είναι 65C) δεν είναι αναγκαστικά στο σημείο βέλτιστης απόδοσης του ελαστικού, πολύ πιθανό να είναι εκεί που το ελαστικό πιάνει 99% grip και έχεις περιθόριο από πάνω απλά το σημαντικό είναι να μην πας πιο κάτω. Στο AC το οτι το πράσινο είναι εκεί που το ελαστικό είναι 100% μπαμ δε σημαίνει κάτι παραπάνω, το κρύο λάστιχο το αισθάνεσαι όταν φτάσουν σκούρο μπλέ και χάσουν παραπάνω από 1-2%, αυτό είναι κρύο ελαστικό.

 

3ο, η θερμική αγωγιμότητα του ελαστικού ναι δεν είναι μεγάλη, αλλά υπάρχει. Επίσης η κίνηση σε ευθεία χωρίς επιτάχυνση/φρένο για την οποία μιλάς δημιουργεί σχεδόν ίδια παραγωγή θερμότητας και στα εσωτερικά στρώματα του ελαστικού και όχι μόνο στο πέλμα, αφού η θερμότητα προέρχεται κυρίως λόγω παραμορφώσεων. Τα εσωτερικά στώματα του ελαστικού και ακόμα και ο αέρας μέσα λειτουργούν σαν αποθήκη θερμότητας και επηρεάζουν όλο το σύστημα, επίσης αν το εσωτερικό ήταν σχεδόν μονομένο όπως λές δεν θα κρύωνε ποτέ... το οτι κρυώνει και με το ρυθμό που κρυώνει σημαίνει οτι η μεταφορά θερμότητας από το εσωτερικό στο εξωτερικό του ελαστικού μόνο αμελητέα δεν είναι.

Δεν διαβάζεις προσεκτικά τι γράφω..

Η ταχύτητα ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΟ ΔΕΙΚΤΗ ΜΕΓΙΣΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ υπερθερμαίνει το ελαστικό και προκαλεί ντελαμινάρισμα.

Η ταχύτητα πάνω απο 190 χιλιόμετρα ανεβάζει τη θερμοκρασία λειτουργίας των ελαστικών αυτών στην ιδανική τιμή.

Η αναγραφόμενη θερμοκρασία λειτουργίας είναι αυτή που σου δίνει την καλύτερη πρόσφυση +-10%.

Τα ελαστικά βγαίνοντας απο τα πιτ με τις κουβέρτες, έχουν την τέλεια θεωρητικά θερμοκρασία (θεωρητικα)

Η θερμική αγωγιμότητα είναι κυρίως απο απο τη ζάντα. Είναι ασύλυπτο αυτό που λές, δεν το είπα ποτέ.. είπα οτι η θερμοκρασία που εισέρχεται στον αεροθάλαμο απο το πέλμα είναι

ελάχιστη, η κύρια πηγή ζέστης είναι απο τα γρένα μέσω της ζάντας και της ψύξης απο τον αέρα που ψύχει τη ζάντα.

Προτείνω να μελετήσετε με προσοχή την μεταφορά θερμότητος σε ελαστικά αεροσκαφών και μετά να μου πείτε, πόση θερμοκρασία περνάει

απο το πέλμα στον αεροθάλαμο και πόση απο τη ζάντα...

 

 

Μπλε δεν σημαίνει κρύο είναι απλά μια διαβάθμιση στα χρώματα. 
Επίσης το γκριπ δεν πέφτει σαν διακόπτης, έχει διαβαθμίσεις . 
Θα κάτσω να ανεβάσω κάποια στιγμή την γραφική παράσταση.
 
Τέλος ορίστε ένα video από  S2000. Φαίνεται ξεκάθαρα ότι στις ευθείες τα ελαστικά κρυώνουν. 
Φαντάσου εδώ που η μηχανή είναι πίσω, πόσο πιο δυσμενή είναι τα πράγματα.
Νομίζω όλα καλά . 
 
 

Βρε Δημήτρη δεν καταλαβαίνω γιατί δεν κοιταζεις την κατάσταση με μερικές παραμέτρους που είναι σταθερές.
Το βίντεο αυτό αποδεικνύει ξανά αυτά που σου λέω.
Όταν βγαίνεις από τα πιτ που έχεις κουβέρτες τα λάστιχα είναι πράσινα. Οι κουβέρτες σου δίνουν θεωρητικά την βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας. Η βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας σου δίνει την βέλτιστη προσφυση
Καλό το βίντεο με το s2000.
Η θερμοκρασία των 60 70 βαθμών είναι στο ασσεττο η θεωρητική πράσινη ένδειξη. Αυτό λοιπόν που όλοι βλέπουμε στο βίντεο του s2000 σαν μπλε είναι στο ασσετο ΠΡΆΣΙΝΟ. Στο ασσετο το μπλε είναι όταν το λάστιχο είναι κρύο. Στους 20 30 40 50 βαθμούς.
Στο βίντεο με το S2000 βλέπουμε ότι όταν η θερμοκρασία είναι 85 βαθμοί καίγεται.. στο ασσετο η θερμοκρασία στο λάστιχο όταν αυτό γίνεται κόκκινο είναι 160. Στους 160 δεν υπάρχει αυτό το λάστιχο σε πληροφορω.
Έχει ντελαμιναρει από τους 110 120..
110 είναι η θερμοκρασία λειτουργίας της πολλή μαλακης βρεγμενης γομας στα αγωνιστικά ελαστικά.
Επιπρόσθετα στο βίντεο με το s2000 βλέπεις ότι μετά τη στροφή που το λάστιχο κοκκινιζει επανέρχεται μετά από 3-4 δευτερόλεπτα μόλις βρεις την ευθεία.
Αυτό γιατί μετράει την επιφανειακη θερμοκρασία στο πελμα και οπως σου είπα το ελαστικό είναι θερμομονωτικο και η θερμοκρασία αυτή αργεί πάρα πολύ να εισέλθει στα εσωτερικά του ελαστικου.
Στο ασσετο όταν το λάστιχο κοκκινησει μπορεί να κανεις και ολόκληρο γύρο για να το ψυξεις και να το φέρεις σε θερμοκρασίες λειτουργίας.
Προτείνω λοιπόν το εξής.
Διάβασε καλά αυτά που σου λέω.
Ψάξε στο ιντερνετ και όπου θέλεις να βρεις πηγές για να με διαψευσεις σε αυτά που γράφω.
Κατόπιν αφού έχεις κάνει την έρευνα σου, (η οποια απο τωρα σου λεω θα με δικαιωσει στο 100%) δες πως συμπεριφερεται σύμφωνα με αυτά το ασσετο στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο και στα συγκεκριμένα ελαστικά δρόμου.
Μόνο έτσι θα καταλάβεις που υπάρχει το θέμα που σου αναφέρω.
Εσύ πηγαίνεις αυτή τη στιγμή ανάποδα.
Προσπαθείς να δικαιώσεις μια κατάσταση που δεν γνωρίζεις αν είναι η σωστή ή όχι βρίσκοντας αποδείξεις που έχουν άλλες σταθερές μέτρησης.
Οι σταθερές μας όπως θα δεις και στην έρευνα που θα κάνεις είναι οι ακόλουθες.
1 θερμοκρασία λειτουργίας ελαστικών δρόμου υψηλής απόδοσης 65 βαθμοί Κελσίου +- 10%
2 κουβερτες=βέλτιστη θερμοκρασία
3 κίνηση οχήματος με περισσότερα από 190 χιλιόμετρα = το ελαστικό ανεβάζει θερμοκρασία όταν είναι πιο κρύο από τη θερμοκρασία λειτουργίας του
4 κίνηση του οχήματος σε ταχύτητες άνω του δείκτη ταχύτητας του ελαστικου =υπερθέρμανση και ντελαμιναρισμα
5 κίνηση του οχήματος σε ταχύτητες από 190 μέχρι το δείκτη μέγιστης ταχύτητας =επαναφορά σε θερμοκρασίες λειτουργίας.
6 κίνηση του οχήματος με αλλαγές πορείας = επιτάχυνση επίτευξης θερμοκρασίας λειτουργίας.
Αυτά....
Καλή έρευνα



Στάλθηκε από το SM-A510F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 
Στην ευθεία θα πέσει στους 65C από ότι είδα μπρος και 75 πίσω.
Στο app οι 65 είναι μπλε αλλά τελικά μήπως είναι οκ από θέμα simulation?
Ο Άρης λέει ότι είναι.
 
ΥΓ: Κάποιοι το έχουν ρε φίλε.
Μπαίνει ο τύπος, κάνει 5 γυράκια και να σου:
 
 
http://manager.rackservice.org:50424/lapstat

Δημήτρη.
Τη στιγμή που το μπλε σημαίνει κρύο δεν έχεις προσφυση.
Θέλουμε πράσινα λάστιχα για μέγιστη προσφυση. Ναι;
Αν ναι, στην ευθεία με πολλά χιλιόμετρα έπρεπε να πράσινιζουν.
Αν είναι οκ από θεμα sumulation ενώ τα χρώματα είναι λάθος σηκώνω τα χέρια.
Πάντως πράσινο λάστιχο δεν μπλοκάρει τροχό στο φρεναρισμα ενώ το μπλε το μπλοκάρει

Στάλθηκε από το SM-A510F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

πριν 9 λεπτά, το μέλος liakjim έγραψε:

Ρώτησα τον Αριστοτέλη στο facebook πριν από λίγο και μου είπε:

 

Άρη είναι λογικό τα λάστιχα δρόμου να κρυώνουν στις ευθείες?

πχ το 911 GT3 RS. Στην ευθεία της Silverstone, πας με 200+ και τα μπροστινά κρυώνουν. Είναι λογικό?

 

Aristotelis

Ναι βέβαια. Προσοχή στον όρο "κρυώνουν".
Πρώτα από όλα έχουμε εξωτερικές και εσωτερικές θερμοκρασίες. Οι εξωτερικές θερμαίνονται και κρυώνουν πολύ γρήγορα. Οι εσωτερικές ακολουθούν αλλά πολύ πιο αργά.

Επίσης, όταν λέμε κρυώνουν... σαφώς και όταν στη στροφή έχεις φτάσει 100°c μετά στην ευθεία "κρυώνουν" στους 70°-60°C. Αλλά όπως καταλάβαινες 60° δεν το αγγίζεις με το χέρι.

Αν είχες μια απέραντη ευθεία μόνο και ανέβαζες στα 250+χλμ/ώρα θα έβλεπες ότι οι θερμοκρασίες θα ανέβαιναν από 20-24° στους 50-60 που είναι πολύ. Απλά σε παραξενεύει το γεγονός ότι εσύ τα βλέπεις να κατεβαίνουν από τις στροφές. Αλλά όπως είπα το κρυώνουν είναι σχετικό

 

Ευχαριστώ που ρώτησες. Απλά επιβεβαιώνει τα λεγόμενα μου..

Τα ελαστικά του δρόμου σε αυτό το όχημα και όχι στο ζάσταβα ας πούμε, έπρεπε να κρατούν στο πέλμα 50 με 70 βαθμούς για να λειτουργούν σωστά.. 

Η συστολή και διαστολή λοιπόν του πέλματος, είναι αυτή που αυξάνει τη θερμοκρασία του πέλματος. Η οποία στις μεγάλες ταχύτητες είναι σαφώς ανώτερη απο αυτή στις χαμηλότερες ταχύτητες.

Η θερμοκρασία του ελαστικού μέσα στον αεροθάλαμο μας αφήνει σχεδόν αδιάφορους ως προς τη γενική πρόσφυση, μιας και επηρεάζει μόνο την πίεση και μερικώς την ευκαμψία (γιατί έχουμε και τα λινά μέσα) του ελαστικού.

Τα λάστιχα λοιπόν στην ευθεία θα έπρεπε στο πέλμα να είναι καταπράσινα, και να πορτοκαλίζουν ή κοκκινίζουν στις στροφές.

Έχουμε κρύο λάστιχο, που είναι σε θερμοκρασίες περίπου -20-50, ζεστό στους 50-70 και υπερθερμασμένο μετά τους 80 ας πούμε.

Ολοι μετράνε την θερμοκρασία του ελαστικού με πυρόμετρο στο πέλμα, και κανένας στον αεροθάλαμο, μιας και αυτή η θερμοκρασία μας προσφέρει την πρόσφυση με το οδόστρωμα.

Η γόμα του ελαστικού αποτελεί θερμομονωτικό υλικό. Η μεταφορά θερμότητας απο το πέλμα στον θάλαμό είναι μικρή. Και εξαιτίας ακριβώς αυτής της θερμομονωτικής ιδιότητας του ελαστικού, η μεταβολή στην θερμοκρασία του θαλάμου από το ελαστικό αυτό καθεαυτό είναι σχεδόν αμελητέα. 

Η μεγαλύτερη μεταφορά ή απαγωγή θερμότητας στον αεροθάλαμο προέρχεται απο την ζάντα. Η ζάντα κρυώνει τον αεροθάλαμό, ενώ η θερμοκρασία απο τα φρένα εκτοξεύει τη θερμοκρασία στη ζάντα και τον αεροθάλαμο.

Αυτή η αρχή μεταβάλλεται σε οχήματα με ζάντες απο ανθρακονήματα..

 

Αυτά τα έχω μετρήσει σε αεροδυναμική σήραγγα με τροχό που περιστρεφόταν κανονικότατα, και με όλο το μπράτσο της ανάρτησης εντός του θαλάμου.

Με σταθερή αρχική πίεση ελαστικού, και λοιπές παραμέτρους ανάρτησης το Α και το Ω για την θερμοκρασία είναι το ΒΑΡΟΣ και ακολουθεί η ταχύτητα.

Επαναλαμβάνω..

Η θερμοκρασία λειτουργίας των ελαστικών δρόμου είναι αυτή που επιτυγχάνετε με κίνηση σε μεγάλη ταχύτητα.

Και αυτή η θερμοκρασία μας δίνει την τέλεια πρόσφυση.

Εάν επιτύχουμε επίσπευση αυτής της θερμοκρασίας με συνεχείς εναλλαγές της πορείας, μας αφήνει αδιάφορους.

Επιπρόσθετα, να τονίσω σε αυτό το σημείο το εξής:

Αν τα ελαστικά στην πόρσε έχουν δείκτη ταχύτητας 100 χιλιόμετρα την ώρα, και πηγαίνεις με 101 χιλιόμετρα σε μια απέραντη ευθεία, θα προκαλέσεις υπερθέρμανση του ελαστικού.

Κρύο λάστιχο είναι αυτό που δεν μπορεί να επιτύχει μέγιστη πρόσφυση. (μπλέ)

Ζεστό είναι αυτό που επιτυγχάνει τη μέγιστη πρόσφυση. (πράσινο)

Υπερθερμασμενο αυτό που χάνει πρόσφυση και πέλμα. (πορτοκαλί-κόκκινο)

Ελπίζω να έχω γίνει κατανοητός. Για εμένα δεν είναι αυτή που πρέπει η εικόνα που έχουν τα ελαστικά στο ασσέττο.

Σε ευχαριστώ και πάλι που ρώτησες.

 

 

 

 

On 29/4/2017 at 9:18 PM, liakjim said:

Έκοψα μερικές αναγνωριστικές.

Περίεργο αμάξι.

Κάπως αποστειρωμένη αίσθηση στο FFB, το περίμενα πιο σκληρό και informative.

Στο άφημα του γκαζιού διπλώνει, στο γκάζι υποστρέφει...

Πολύ aero , ο κινητήρας δεν έχει ροπή στις μεσαίες και έτσι δεν μπορείς να διώξεις την ουρά στις γρήγορες καμπές.

Έχει απίστευτο traction ακόμα κ με TC OFF.

Μου φαίνεται ότι κάτι δεν πάει καλά πάντως, η πιθανότητα να σου διπλώσει τείνει στο μηδέν μιας και με γκάζι ισιώνει σαν...μπροσθιοκίνητο....

@rapid_fast την άποψή σου. Θα δω και video με reviews.

 

Στα καλά τώρα, τα φρένα απίστευτα.

Ο ήχος (με mod) γ@μάτος.

 

Θέλει ψάξιμο στο σετάπ, ακόμα με default . Θα ήθελα ρύθμιση αμορτισέρ, τώρα δύσκολα τα πράγματα.

 

Γενικά το βαθμολογώ ως 1η επαφή με 6/10 ( θα γούσταρα το άριστο 911R αλλά τί να κάνεις).

Είναι ένα πάρα πολύ καλό αυτοκίνητο.

Για FFB δεν έχω να σου πώ κάτι, καμία αίσθηση.. γνωστό αυτό.. 

Στο άφημα του γκαζιού διπλώνει γιατί έχει τη μηχανή πίσω, και την κίνηση πίσω.. Αναμενόμενο..

Στο γκάζι υποστρέφει, επειδή είναι βαρύ πίσω, ελαφρύ μπροστά..

Ενα αρχαίο κόλπο λέει αν χαμηλώσεις το εμπρός και σηκώσεις το πίσω, λόγω της αύξησης διαδρομής σούζας, μειώνεις το φαινόμενο της υποστροφής..

Προτείνω να το σηκώσεις λοιπόν πίσω, και να το χαμηλώσεις μπροστά..

Λογικά είναι ένα αυτοκίνητο που με τοου αουτ πίσω, θα λύσεις τα προβλήματα του, αλλά θα είσαι και πιο αργός στην επιτάχυνση..

Είναι αυτοκίνητο που στρίβει με 1,1g στις στροφές.. Οπότε λογικά είναι ένα αυτοκίνητο που η αυξομείωση του γκαζιού μέσα σε στροφή πρέπει να το επηρεάζει αισθητά και να γίνεται αντιληπτό αυτό στον οδηγό..

Εχω κάνει αρκετούς γύρους, αυτό που παρατήρησα, όσο αυξάνεις την πίσω αεροτομή, τόσο πιο εύκολα υπερστρεφει !!!

Στο πρωτάθλημα με αυτό το αυτοκίνητο θα γίνει χαμός στο ίσιωμα, απλά δεν δίνει περιθώρια για προσπεράσεις, εκτός αν ο άλλος κάνει μεγάλο λάθος..

Εξακολουθώ να τονίζω οτι το προφίλ των ελαστικών του ασέττο είναι εκτός λογικής και των νόμων που εγώ προσωπικά γνωρίζω.

Είναι ασύλληπτο το λάστιχο δρόμου να κρυώνει στις υψηλές ταχύτητες, εκεί θα έπρεπε να ζεσταίνεται..

Είναι παγκοσμίως αποδεκτό απο τους κατασκευαστές, πως το ελαστικό σε ταχύτητες άνω των 190 αναπτύσσει θερμοκρασία και δεν κρυώνει..

Αυτά..